پیشروی خزنده خودروهای پلاک مناطق آزاد در سراسر کشور (+اینفوگرافی)

سرمایه ملی، مبین دیانتی‌زاده – یک روز پلاک منطقه آزاد فقط برای چند کیلومتر آن‌سوتر اعتبار داشت؛ امروز سخن از تردد در چند استان است و در مقطعی حتی پلیس راهور اجازه داد خودروهای پلاک پنج منطقه آزاد بدون تبدیل پلاک، در سراسر کشور تردد کنند. همزمان در شمال، شمال‌غرب و جنوب کشور، توافق‌ها و تصمیم‌های مختلفی برای گسترش محدوده تردد خودروهای مناطق آزاد شکل گرفته است. در ظاهر، موضوع درباره خودروهایی است که در مناطق آزاد کشور وارد شده‌اند و مالکان آن‌ها می‌خواهند با این خودروها در جغرافیای وسیع‌تری تردد کنند؛ اما در لایه‌ای عمیق‌تر، ماجرا به مسأله‌ای بسیار بزرگ‌تر مربوط می‌شود: آیا مرز میان «خودرو منطقه آزاد» و «خودرو سرزمین اصلی» در حال محو شدن است؟ اگر چنین روندی ادامه پیدا کند، پرسش بعدی حتی مهم‌تر خواهد بود: بازاری که سال‌ها با استدلال حمایت از تولید داخل از رقابت گسترده خودروهای خارجی دور نگه داشته شده، آیا ناخواسته از مسیر مناطق آزاد در حال باز شدن است؟

* انزلی؛ جایی که ماجرا جدی شد

نقطه‌ای که بحث اخیر درباره گسترش محدوده تردد خودروهای مناطق آزاد را دوباره به صدر اخبار آورد، منطقه آزاد انزلی بود. در ۳۱ اردیبهشت ۱۴۰۵ اعلام شد که با تفاهم میان استانداران و دستگاه‌های انتظامی، محدوده تردد خودروهای پلاک منطقه آزاد انزلی علاوه بر گیلان و مازندران به اردبیل، زنجان، گلستان و قزوین نیز گسترش پیدا می‌کند. به این ترتیب، خودرویی که با سازوکار منطقه آزاد وارد کشور شده و پلاک منطقه آزاد دریافت کرده است، می‌توانست در پهنه‌ای بسیار فراتر از محدوده اولیه خود تردد کند.

در توافقی جداگانه نیز برای تردد متقابل خودروهای مناطق آزاد اردبیل ـ بیله‌سوار و انزلی سازوکار مشترکی پیش‌بینی شد. مجموعه این تصمیم‌ها نشان می‌داد که موضوع دیگر صرفاً به یک محدوده محلی محدود نیست و ایده گسترش جغرافیای تردد خودروهای منطقه آزاد، دست‌کم در سطح استانی، در حال آزموده شدن است. اهمیت ماجرا زمانی بیشتر روشن می‌شود که اتفاق انزلی را در کنار تصمیم‌های مشابهی بگذاریم که در سایر نقاط کشور رخ داده است.

* مازندران؛ نخستین حلقه گسترش

مازندران پیش از این نیز وارد چنین مسیری شده بود. در بهمن ۱۴۰۴، رئیس پلیس راه کشور اعلام کرد خودروهای دارای پلاک منطقه آزاد مازندران می‌توانند در تمام جغرافیای استان تردد کنند؛ یعنی محدودیت استفاده از این خودروها به محدوده کوچک‌تری از منطقه آزاد محدود نماند و شهرها، جاده‌ها و محورهای سراسر استان را دربر گرفت.

چند هفته بعد نیز تفاهم میان مازندران و گیلان، امکان تردد خودروهای پلاک مناطق آزاد در دو استان را فراهم کرد. به این ترتیب، الگویی که پیش‌تر در حد یک منطقه جغرافیایی تعریف می‌شد، یک مرحله دیگر توسعه پیدا کرد: ابتدا سراسر یک استان و سپس استان همجوار. این اتفاق از آن جهت اهمیت دارد که اگر چنین الگویی در یک نقطه پذیرفته شود، به‌سرعت یک پرسش منطقی را در استان‌های دیگر ایجاد می‌کند: چرا این امکان برای یک منطقه وجود داشته باشد اما برای منطقه آزاد دیگری وجود نداشته باشد؟

* شمال‌غرب؛ ارس و ماکو وارد بازی شدند

در شمال‌غرب کشور نیز روند مشابهی شکل گرفت. در خردادماه، استانداران آذربایجان شرقی و آذربایجان غربی اعلام کردند خودروهای دارای پلاک مناطق آزاد ارس و ماکو می‌توانند در استان همجوار نیز تردد کنند. موضوع اما به همین دو استان محدود نماند و از همکاری با استانداران کردستان، اردبیل، گیلان و مازندران و احتمال گسترش این محدوده برای پلاک ماکو نیز سخن گفته شد.

این تحولات نشان می‌دهد که مسأله گسترش تردد خودروهای منطقه آزاد را نمی‌توان صرفاً یک تصمیم موردی در شمال کشور دانست. در نقاط مختلف کشور، یک استدلال تقریباً مشابه در حال تکرار است: خودرویی که به شکل قانونی وارد منطقه آزاد شده، چرا نباید بتواند در جغرافیای بزرگ‌تری مورد استفاده قرار گیرد؟ همین استدلال، اگر در چند نقطه کشور تکرار شود، به‌تدریج یک مطالبه عمومی و سپس یک مسأله سیاست‌گذاری ملی ایجاد می‌کند.

* جنوب کشور؛ وقتی جزیره به کل استان رسید

در جنوب، اتفاق حتی ابعاد بزرگ‌تری پیدا کرده است. در تیرماه، اجرای طرح تردد خودروهای پلاک مناطق آزاد کیش و قشم در سراسر استان هرمزگان رسماً آغاز شد. مسئولان این طرح آن را پاسخ به یک مطالبه قدیمی مردم استان و حتی در چارچوب «عدالت اجتماعی» توصیف کردند. به این ترتیب، خودرویی که با پلاک کیش یا قشم وارد چرخه استفاده می‌شود، دیگر الزاماً به محدوده جزیره محدود نیست و امکان تردد آن در سراسر هرمزگان فراهم شده است. اهمیت این تصمیم در مقیاس جغرافیایی آن است. هرمزگان استانی وسیع است و عبور از محدوده یک منطقه آزاد به کل استان، از نظر مفهوم سیاست‌گذاری، فاصله قابل توجهی با تعریف سنتی «خودرو منطقه آزاد» دارد.

* اروند؛ دیوار جغرافیایی دیگر نفوذناپذیر نیست

در خوزستان نیز سال‌هاست خودروهای پلاک اروند از محدوده اولیه آبادان و خرمشهر فاصله گرفته‌اند و موضوع تردد آنها در سطح استان مطرح بوده است. در کنار مقررات و تصمیم‌های مربوط به تردد خودروهای اروند، در مقاطع خاص مجوزهای ویژه‌ای نیز برای حرکت این خودروها در مسیرهای خارج از منطقه صادر شده است. برای نمونه، در تیرماه امسال امکان تردد خودروهای پلاک اروند در مسیرهای تهران، قم و مشهد برای حضور در مراسم خاص اعلام شد. البته این مورد را نباید با مجوزهای استانی یا دائمی یکی دانست؛ ماهیت آن متفاوت و موقت بوده است. اما از منظر روند کلی، یک نکته قابل توجه را نشان می‌دهد: مرز جغرافیایی تردد خودروهای مناطق آزاد دیگر مانند گذشته دیواری نفوذناپذیر نیست و در شرایط مختلف، امکان عبور از این مرز وجود دارد.

* تصمیمی که معادله را ملی کرد

در میان همه این تحولات، یک تصمیم پلیس راهور در خردادماه اهمیت ویژه‌ای پیدا کرد. در پی شرایط خاص کشور، رئیس پلیس راهور اعلام کرد محدودیت تردد خودروهای پلاک مناطق آزاد ماکو، کیش، قشم، چابهار و اروند تا اطلاع ثانوی برداشته شده است. این خودروها بدون تبدیل پلاک به پلاک ملی و به صورت گذر موقت، امکان تردد در تمام جغرافیای کشور را پیدا کردند.

البته این تصمیم ماهیتی استثنایی و موقت داشت و نباید آن را با آزادسازی دائمی تردد خودروهای مناطق آزاد یکی دانست. با این حال، از منظر سیاست‌گذاری اتفاق مهمی رخ داد: در مقیاس ملی، خودروهایی با پلاک منطقه آزاد، بدون تبدیل شدن به پلاک ملی، برای مدتی امکان تردد در سراسر کشور پیدا کردند. این اتفاق، حتی اگر ناشی از شرایط ویژه و موقتی بوده باشد، نشان داد مرز میان «خودرو منطقه آزاد» و «خودرو قابل تردد در سرزمین اصلی» آن‌قدرها هم ثابت و تغییرناپذیر نیست.

* یک روند پراکنده یا یک تغییر تدریجی؟

اگر تحولات انزلی، مازندران، ارس، ماکو، کیش، قشم و اروند را در کنار یکدیگر قرار دهیم، تصویر قابل تأملی شکل می‌گیرد. در شمال کشور، محدوده تردد از منطقه آزاد به چند استان گسترش پیدا کرده؛ در شمال‌غرب، تردد متقابل پلاک‌های ارس و ماکو میان دو استان شکل گرفته و بحث توسعه آن به استان‌های دیگر مطرح شده است؛ در هرمزگان، پلاک‌های کیش و قشم امکان تردد در سراسر استان را پیدا کرده‌اند و در خوزستان نیز پلاک اروند سال‌هاست در سطحی فراتر از محدوده اولیه خود مورد استفاده قرار می‌گیرد.

در کنار این روندهای منطقه‌ای، تصمیم موقت پلیس راهور برای تردد سراسری پلاک‌های ماکو، کیش، قشم، چابهار و اروند نیز یک تجربه کم‌سابقه در مقیاس ملی ایجاد کرد. هر یک از این تصمیم‌ها را به تنهایی می‌توان با دلایل خاص خود توضیح داد؛ اما قرار دادن آنها کنار یکدیگر، پرسش بزرگ‌تری را مطرح می‌کند: آیا با مجموعه‌ای از تصمیم‌های پراکنده مواجهیم یا با یک تغییر تدریجی در مفهوم و کارکرد پلاک منطقه آزاد؟

* مسأله اصلی فقط «تردد» نیست

اهمیت این ماجرا فقط در این نیست که یک مالک خودرو بتواند با خودرو خود چند استان بیشتر سفر کند. مسأله اصلی به تفاوت ساختاری میان خودروهای منطقه آزاد و خودروهای سرزمین اصلی بازمی‌گردد. خودرو منطقه آزاد از مسیر متفاوتی وارد کشور می‌شود و مشمول قواعد متفاوتی در زمینه واردات، حقوق ورودی، مالکیت و تردد است. بنابراین اگر محدوده استفاده از این خودروها دائماً بزرگ‌تر شود، یک پرسش اقتصادی مهم شکل می‌گیرد: در نهایت چه تفاوت عملی میان خودرو منطقه آزاد و خودرو وارداتی دارای پلاک ملی باقی خواهد ماند؟

این پرسش در بازار ایران اهمیت دوچندانی دارد؛ بازاری که سال‌ها یکی از ویژگی‌های اصلی آن محدود بودن رقابت خارجی بوده است. مصرف‌کننده ایرانی یا با خودروهای تولید داخل مواجه بوده یا برای خرید خودرو وارداتی با مجموعه‌ای از محدودیت‌ها، تعرفه‌ها و هزینه‌های مختلف روبه‌رو شده است. اکنون در گوشه‌های مختلف کشور، مسیر دیگری در حال شکل‌گیری است: خودرو خارجی وارد منطقه آزاد می‌شود، پلاک منطقه آزاد می‌گیرد و سپس محدوده استفاده از آن به‌تدریج گسترش می‌یابد. اگر این محدوده روزی به اندازه کافی بزرگ شود، آیا هنوز می‌توان این خودرو را صرفاً «خودرو منطقه آزاد» تلقی کرد؟

مسأله فقط واردات نیست؛ مسأله رقابت است

موضوع را نمی‌توان صرفاً به این خلاصه کرد که مردم خودرو خارجی می‌خواهند. مسأله بزرگ‌تر از تقاضای مصرف‌کننده است. سال‌هاست یکی از استدلال‌های اصلی در دفاع از سیاست‌های محدودکننده واردات، حمایت از صنعت خودروسازی داخلی بوده است. اکنون اگر خودروهای خارجی از مسیر مناطق آزاد وارد شوند و امکان تردد آنها در استان‌های بیشتری فراهم شود، عملاً رقیبی جدید، هرچند با قواعد متفاوت، در بخشی از بازار مصرف ظاهر می‌شود.

استاندار گیلان نیز از همین زاویه به موضوع نگاه کرده و خودروهای منطقه آزاد را خودروهایی دانسته که به شکل قانونی وارد شده‌اند و توسعه تردد آنها را در ارتباط با کیفیت خودرو، ایمنی و کاهش خسارت‌های ناشی از تصادفات مطرح کرده است. در سوی مقابل، منتقدان می‌گویند نمی‌توان با تصمیم‌های استانی، قواعد ملی مربوط به خودروهای مناطق آزاد را تغییر داد. به این ترتیب، موضوعی که در ظاهر درباره محدوده تردد چند خودرو است، به تدریج به بحثی درباره رقابت، سیاست صنعتی و نحوه تنظیم بازار خودرو تبدیل می‌شود.

* ورود خودروسازان؛ نشانه‌ای از بزرگ‌تر شدن ماجرا

اعتراض ایران‌خودرو به تفاهم‌نامه تردد خودروهای پلاک انزلی، این پرونده را وارد مرحله تازه‌ای کرد. پس از این اعتراض، موضوع در معاونت حقوقی ریاست‌جمهوری و ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز مورد بررسی قرار گرفت و اعلام شد تفاهم‌نامه استانداران از نظر حقوقی اعتبار لازم را ندارد. استدلال اصلی نیز این بود که مقررات مربوط به تردد خودروهای مناطق آزاد در صلاحیت مراجع ملی مشخص قرار دارد و استانداران نمی‌توانند به تنهایی این قواعد را تغییر دهند.

در مقابل، استاندار گیلان از ادامه پیگیری موضوع دفاع کرده است. همین اختلاف، پرونده را از یک تصمیم اجرایی ساده به یک مناقشه حقوقی و سیاست‌گذاری تبدیل کرده است. اکنون چند گروه ذی‌نفع در این ماجرا حضور دارند: مردم و مطالبه آنها برای دسترسی به خودروهای باکیفیت‌تر؛ مناطق آزاد و استانداران که گسترش تردد را فرصتی برای اقتصاد، گردشگری و رفاه مردم می‌دانند؛ و در سوی دیگر، دولت، نهادهای حقوقی و صنعت خودرو که درباره حدود قانونی و پیامدهای اقتصادی این تصمیم‌ها پرسش دارند. بنابراین موضوع دیگر صرفاً بر سر یک پلاک یا چند استان نیست.

* اگر خودروهای بهتر خوب‌اند، چرا فقط در مناطق آزاد؟

استدلال موافقان توسعه تردد قابل فهم است. اگر خودرویی ایمن‌تر، کم‌مصرف‌تر و باکیفیت‌تر است، چرا مردم یک استان نباید بتوانند از آن استفاده کنند؟ هادی حق‌شناس، استاندار گیلان، نیز دقیقاً با همین منطق از کاهش تصادفات و خسارت‌های جاده‌ای سخن گفته و حتی پیشنهاد کرده بود در برابر آزاد گذاشتن تردد این خودروها، دولت بتواند برای سوخت آنها نرخ متفاوتی تعیین کند. اما همین استدلال یک سؤال مهم‌تر ایجاد می‌کند: اگر استفاده از خودروهای باکیفیت‌تر برای ایمنی و رفاه مردم مطلوب است، چرا این امکان باید به مرزهای یک منطقه آزاد وابسته باشد؟ از سوی دیگر، اگر سیاست‌گذار معتقد است خودروهای منطقه آزاد نباید از محدوده خود خارج شوند، چرا این محدوده در نقاط مختلف کشور مرتباً در حال گسترش است؟ این تناقض، شاید مهم‌ترین پرسشی باشد که روند اخیر روی میز گذاشته است.

* از «پلاک منطقه آزاد» تا «پلاک تقریباً ملی»؟

البته فعلا نمی‌توان گفت خودروهای منطقه آزاد عملاً به خودروهای پلاک ملی تبدیل شده‌اند. چنین ادعایی کماکان با واقعیت حقوقی و مقرراتی موجود سازگار نیست. قواعد گمرکی، مالکیت، تردد و تبدیل پلاک همچنان وجود دارند و بسیاری از تصمیم‌های اخیر نیز موقت، استانی یا محل اختلاف حقوقی هستند. اما پرسش دقیق‌تر چیز دیگری است: آیا ممکن است پلاک منطقه آزاد بدون آنکه رسماً پلاک ملی شود، از نظر جغرافیای استفاده به چیزی بسیار نزدیک به آن تبدیل شود؟

وقتی خودرویی با پلاک انزلی می‌تواند در چند استان شمالی تردد کند، خودرو ماکو با ارس وارد سازوکار تردد متقابل می‌شود، پلاک‌های کیش و قشم سراسر هرمزگان را دربرمی‌گیرند و در مقطعی پنج نوع پلاک منطقه آزاد امکان تردد سراسری پیدا می‌کنند، مرز مفهومی میان «منطقه آزاد» و «سرزمین اصلی» دیگر به سادگی گذشته نیست. این همان نقطه‌ای است که یک امتیاز محلی می‌تواند به تدریج کارکردی منطقه‌ای و حتی، در شرایطی خاص، ملی پیدا کند.

* هزار خودرو خارجی و سؤالی که تازه جدی‌تر می‌شود

در همین حال، منطقه آزاد مازندران نیز در حال گسترش ناوگان خود است؛ در تیرماه، مسئولان منطقه آزاد مازندران از ورود هزار دستگاه خودرو خارجی به این منطقه خبر دادند و اعلام کردند بخشی از این خودروها مراحل پلاک‌گذاری و ترخیص را پشت سر گذاشته‌اند. عدد هزار دستگاه به تنهایی الزاماً معنای خاصی ندارد. اما زمانی که افزایش ورود خودروهای خارجی را در کنار گسترش محدوده تردد قرار دهیم، سؤال مهم‌تری شکل می‌گیرد: اگر همزمان با افزایش واردات خودرو به مناطق آزاد، محدوده استفاده از این خودروها نیز توسعه پیدا کند، آیا در حال شکل‌گیری یک کانال موازی برای ورود خودروهای خارجی به بازار مصرف ایران نیستیم؟ ممکن است پاسخ منفی باشد و این روند صرفاً مجموعه‌ای از سیاست‌های منطقه‌ای و موقت باقی بماند. اما اگر ادامه پیدا کند، آثار آن بر ساختار بازار خودرو نمی‌تواند نادیده گرفته شود.

* پیشروی خزنده دقیقاً همین‌جاست

ویژگی مهم این تحول آن است که با یک تصمیم بزرگ و ناگهانی اتفاق نمی‌افتد. اتفاقاً ماهیت آن تدریجی است. محدوده تردد در یک منطقه گسترش پیدا می‌کند، سپس استان همجوار وارد ماجرا می‌شود، بعد توافق میان چند استان شکل می‌گیرد و در مرحله بعد، مطالبه برای گسترش بیشتر مطرح می‌شود. هر مرحله، به‌تنهایی، ممکن است تصمیمی قابل توجیه به نظر برسد؛ اما قرار دادن همه آنها کنار یکدیگر تصویری متفاوت ارائه می‌کند: مرز استفاده از خودروهای منطقه آزاد، قدم‌به‌قدم در حال عقب رفتن است. به همین دلیل تعبیر «پیشروی خزنده» شاید دقیق‌تر از هر عنوان دیگری وضعیت موجود را توصیف کند. نه خبری از حذف یکباره محدودیت‌هاست و نه تصمیمی برای تبدیل همه پلاک‌های منطقه آزاد به پلاک ملی؛ بلکه مجموعه‌ای از استثناها، توافق‌ها و تصمیم‌های موردی در حال تغییر تدریجی جغرافیای تردد است.

* اگر انزلی شد، چرا ارس نشود؟ اگر ارس شد، چرا کیش نشود؟

این روند یک پیامد سیاسی و اجتماعی مهم نیز دارد. اگر برای مردم یک استان امکان استفاده گسترده‌تر از خودروهای منطقه آزاد ایجاد شود، طبیعی است که مردم استان دیگر نیز همین مطالبه را مطرح کنند. نمونه روشن آن را می‌توان در هرمزگان دید. در مراسم آغاز تردد استانی خودروهای پلاک کیش و قشم، نمایندگان مجلس نیز بر این پرسش تأکید کردند که چرا مردم برخی مناطق آزاد از چنین امکانی برخوردار باشند اما مردم هرمزگان نباشند. این همان چیزی است که می‌توان آن را اثر دومینویی تصمیم‌های منطقه‌ای نامید. امتیاز یک منطقه آزاد، به مطالبه منطقه آزاد دیگر تبدیل می‌شود و پس از آن استان سوم نیز می‌تواند همین استدلال را مطرح کند. در نهایت، دولت با پرسشی روبه‌رو می‌شود که پاسخ دادن به آن ساده نیست: اگر این امتیاز برای آن‌ها وجود دارد، چرا برای ما وجود نداشته باشد؟

* وقتی پای «عدالت» به میان می‌آید

موافقان گسترش تردد از عدالت اجتماعی سخن می‌گویند؛ منتقدان بر قانون و وحدت مقررات ملی تأکید دارند؛ صنعت خودرو نگران پیامدهای رقابتی است و مناطق آزاد از فرصت‌های اقتصادی و گردشگری دفاع می‌کنند. در سوی دیگر نیز مصرف‌کننده قرار دارد که حق انتخاب بیشتر را مطالبه می‌کند. هر چهار طرف، بخشی از استدلال را در اختیار دارند. با این‌حال، اگر هدف اصلی افزایش رقابت و دسترسی مردم به خودروهای باکیفیت‌تر است، شاید مسأله اصلی نه گسترش استثناها، بلکه بازنگری در اصل محدودیت‌ها باشد. چرا باید برای رساندن خودرو خارجی به مصرف‌کننده، ابتدا یک «منطقه آزاد» در میان باشد؟ این پرسشی است که تحولات اخیر، حتی اگر ناخواسته، روی میز سیاست‌گذار گذاشته است.

* پایان انحصار از درِ مناطق آزاد؟

هنوز برای آن‌که بگوییم مناطق آزاد به مسیر جایگزین واردات خودرو به سرزمین اصلی تبدیل شده‌اند، زود است. همچنین نمی‌توان تصمیم‌های موقت و استانی را با یک سیاست ملی و دائمی یکسان دانست. اما نمی‌توان واقعیت دیگری را نیز نادیده گرفت: مناطق آزاد در حال تبدیل شدن به یکی از مهم‌ترین نقاط تماس میان بازار بسته خودرو در سرزمین اصلی و بازار جهانی خودرو هستند. اگر سیاست‌گذار معتقد است خودروهای وارداتی می‌توانند به افزایش رقابت، ارتقای کیفیت و ایمنی کمک کنند، گسترش تردد پلاک‌های مناطق آزاد می‌تواند نشانه‌ای از تغییر نگاه به این موضوع باشد. اگر هم معتقد است ورود گسترده خودروهای خارجی به بازار عمومی با سیاست صنعتی کشور سازگار نیست، باید توضیح دهد چرا محدوده تردد این خودروها در نقاط مختلف کشور، یکی پس از دیگری، در حال گسترش است.

در نهایت، داستان از یک پلاک متفاوت آغاز می‌شود، اما به پرسشی درباره کل بازار خودرو می‌رسد: آیا مناطق آزاد در حال تبدیل شدن به دروازه‌ای برای ورود خودرو به بازار ملی هستند؟ اگر پاسخ مثبت باشد، شاید آنچه امروز «استثنا» نامیده می‌شود، فردا به مسیر جایگزین واردات تبدیل شود. و اگر پاسخ منفی است، همچنان یک سؤال اساسی باقی می‌ماند: چرا مرزهای این استثنا، این‌قدر آرام و پیوسته در حال گسترش است؟ پلاک‌ها هنوز ملی نشده‌اند؛ اما جغرافیای آن‌ها دارد ملی می‌شود. و شاید همین، مهم‌ترین خبری باشد که پشت هیاهوی «تردد خودروهای منطقه آزاد» پنهان مانده است.

درباره نویسنده: مبین دیانتی‌زاده، دانش‌آموخته کارشناسی مهندسی معماری از دانشگاه آزاد تهران جنوب و کارشناسی ارشد معماری از مؤسسه آموزش عالی جهاد دانشگاهی گیلان است. او در کنار فعالیت در حوزه معماری و طراحی داخلی، سابقه همکاری با رسانه‌هایی همچون عصرایران، پول‌نیوز، سرمایه ملی، نگاه اقتصادی و پرشین‌خودرو را در زمینه‌های خبرنگاری، گزارش‌نویسی، عکاسی، ترجمه و گزارش تصویری دارد. از سوابق علمی او نیز می‌توان به انتشار مقاله در مجموعه مقالات هفتمین همایش ملی افق‌های نوین در مهندسی عمران، معماری و شهرسازی و دریافت لوح تقدیر این همایش اشاره کرد.