۳۰ درصد ساخت داخل؛‌ ۱۰۰ درصد سوءتفاهم!

گاهی یک عدد، بیشتر از آن‌که چیزی را روشن کند، چیزی را پنهان می‌کند.

به گزارش سرمایه ملی، ایران‌خودرو به‌تازگی درباره اینووی هیبرید اعلام کرده است که تولید این خودرو با ۳۰ درصد عمق ساخت داخل آغاز می‌شود؛ عددی که قرار است تا پایان سال به ۴۵ درصد و در ادامه، در واریانت توسعه‌یافته، به ۶۰ درصد برسد. برای سال ۱۴۰۵ نیز تولید ۳۲۰۰ دستگاه اینووی هیبرید برنامه‌ریزی شده و برای نیمه دوم ۱۴۰۶، تولید ۲۵۰۰ دستگاه از نسخه مجهز به قوای محرکه هیبرید مبتنی بر TU5P در نظر گرفته شده است.

خبر، در نگاه اول، امیدوارکننده است: یک خودروساز داخلی قرار است یک خودرو هیبرید را وارد تولید کند و هم‌زمان توسعه و داخلی‌سازی قوای محرکه آن را نیز پیش ببرد. اما یک سؤال ساده وجود دارد: «آیا اینووی همان خودرویی نیست که ادعا می‌شد اولین خودرو هیبرید ساخت ایران است؟» پس چرا حالا با خودرویی مواجهیم که مثل هر خودرو مونتاژی (و نه داخلی) دیگری، تولیدش با حداقل ساخت داخل آن‌هم به شرحی که در ادامه خواهیم گفت، آغاز شده است؟

* وقتی مونتاژ هم «ساخت داخل» حساب می‌شود

اگر پاسخ این سؤال را در دستورالعمل رسمی وزارت صمت جست‌وجو کنیم، ماجرا کمی جالب‌تر می‌شود. برای خودروهای مونتاژی، درصد ساخت داخل فقط از قطعاتی که در ایران ساخته می‌شوند تشکیل نمی‌شود؛ امتیاز فرآیند تولید در کارخانه هم به آن اضافه می‌شود: مونتاژ ۲ درصد، جوش بدنه تا ۴ درصد، رنگ ۴ درصد، آزمون نهایی ۲ درصد و ارزیابی کیفیت و خدمات پس از فروش هرکدام یک درصد.

در نتیجه، در این شیوه محاسبه، تا ۱۴ درصد از امتیاز ساخت داخل از خود فرآیند تولید و الزامات کارخانه‌ای حاصل می‌شود، نه از ساخت قطعات اصلی خودرو. پس «۳۰ درصد ساخت داخل» لزوماً به معنای این‌که «۳۰ درصد از قطعات و فناوری خودرو در داخل ساخته شده» نیست. این‌جا یک عدد رسمی می‌تواند به یک سوءتفاهم عمومی تبدیل شود.

*‌ تولید، با ساخت فرق دارد

تولید یک خودرو در ایران می‌تواند شامل ورود مجموعه‌ای از قطعات و اجزای اصلی از خارج، انجام عملیات مونتاژ، جوشکاری، رنگ و آزمون در داخل و در نهایت تحویل یک خودرو کامل باشد. این، تولید است؛ و تولید هم کم‌اهمیت نیست. اما ساخت، معنای دیگری دارد: طراحی، مهندسی، توسعه، ساخت قطعات راهبردی، تولید قوای محرکه، انتقال قدرت و سامانه‌های الکترونیکی و کنترلی؛ یعنی داشتن توان فنی برای توسعه و بازتولید محصول.

تولید اینووی با ورود ۶۰۰ پک قطعات خارجی آغاز می‌شود و قرار است سایر پک‌ها نیز در نیمه دوم سال حمل شوند. از سوی دیگر، خود ایران‌خودرو اعلام کرده است که توسعه و داخلی‌سازی قوای محرکه هیبرید این خودرو همچنان در جریان است. پس میان این دو جمله تفاوت وجود دارد:

«اینووی با ۳۰ درصد ساخت داخل تولید می‌شود.»

و:

«اینووی یک خودرو هیبرید ساخت داخل است.»

اولی درباره یک شاخص محاسباتی حرف می‌زند؛ دومی تصویری از عمق توان ساخت ایجاد می‌کند. و این تفاوت، وقتی پای ادعای «اولین بودن» به میان می‌آید، مهم‌تر می‌شود.

*‌ پس آن‌همه اصرار بر «اولین بودن» چه بود؟

این‌جا پای عنوانی به میان می‌آید که پیش‌تر درباره اینووی بارها روی آن تأکید، اصرار و حتی در سطح شهر بیلبورد شده بود: «اولین خودرو هیبرید ساخت ایران». اما اولین بودن دقیقاً در چه چیزی؟ اولین هیبرید که در ایران مونتاژ شد؟ اولین هیبرید که مجوز تولید و شماره‌گذاری گرفت؟ اولین هیبرید با درصد مشخصی از ساخت داخل؟ یا اولین خودرو هیبرید که فناوری‌های کلیدی آن در داخل طراحی، توسعه و تولید شده‌اند؟

این‌ها ادعاهای یکسانی نیستند. حتی دستورالعمل وزارت صمت نیز میان «خودرو ایرانی» و خودروهای مونتاژی تفکیک قائل شده است. در تعریف این دستورالعمل، خودرو ایرانی خودرویی است که طراحی و توسعه آن در داخل انجام شده و مالکیت برند آن متعلق به شرکت خودروساز داخلی باشد؛ در مقابل، برای خودروهایی که به شکل قطعات منفصله وارد و در داخل تولید می‌شوند، فرمول جداگانه‌ای برای محاسبه ساخت داخل وجود دارد.

بنابراین، بحث بر سر تولید اینووی در ایران نیست؛ بلکه حرف این است که «تولید در ایران» را با «ساخت در ایران» یکی نگیریم. مونتاژ، تولید است؛ اما هر تولیدی، ساخت داخل نیست.

اگر عنوان «اولین خودرو هیبرید ساخت ایران» قرار است صرفاً به تولید یک خودرو هیبرید در داخل اشاره کند، شاید مسأله فقط انتخاب واژه‌ها باشد. اما اگر «ساخت ایران» قرار است تصویری از طراحی، توسعه و مالکیت فناوری ایجاد کند، آن‌وقت باید دید چه مقدار از فناوری این خودرو واقعاً در داخل شکل گرفته است. این پرسش، ما را به مهم‌ترین بخش ماجرا می‌رساند: آن‌چه زیر کاپوت این خودرو قرار دارد.

* اصل ماجرای هیبرید زیر کاپوت است

اینووی یک سدان هیبرید ۱.۵ لیتری با سامانه انتقال قدرت DHT است که مصرف ترکیبی اعلام‌شده آن ۴.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است. موتور بنزینی آن ۹۰ اسب‌بخار قدرت و ۱۲۵ نیوتن‌متر گشتاور دارد و موتور الکتریکی ۱۰۰ کیلوواتی، ۲۶۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند؛ شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت نیز ۸.۵ ثانیه اعلام شده است.

اما در چنین خودرویی، سؤال اصلی فقط این نیست که بدنه، صندلی یا بخشی از قطعات آن کجا ساخته شده‌اند. سؤال مهم‌تر این است: قوای محرکه هیبرید چگونه تأمین می‌شود؟ موتور الکتریکی، باتری، اینورتر، سامانه مدیریت انرژی، کنترلرها و نرم‌افزارهای کنترلی کجا طراحی و ساخته می‌شوند؟ و مهم‌تر از همه، چه مقدار از دانش یکپارچه‌سازی این مجموعه در داخل شکل گرفته است؟

اگر بخش‌های راهبردی فناوری هنوز در مسیر توسعه و داخلی‌سازی باشند، افزایش درصد ساخت داخل ارزشمند است، اما به‌تنهایی به معنای شکل‌گیری یک فناوری هیبریدی بومی نیست. البته خبر ایران‌خودرو یک بخش مهم نیز دارد که برخلاف برخی نگاه‌های بدبینانه به این پروژه، در شرایط فعلی امیدوارکننده است: توسعه و داخلی‌سازی قوای محرکه هیبرید بر پایه موتور TU5P در حال انجام بوده و برای نیمه دوم ۱۴۰۶، تولید ۲۵۰۰ دستگاه از این نسخه برنامه‌ریزی شده است.

اگر این برنامه واقعاً به توسعه دانش فنی، ساخت اجزای کلیدی و شکل‌گیری زنجیره تأمین داخلی بینجامد، آن‌وقت ماجرا دیگر فقط بالا رفتن یک درصد در جدول داخلی‌سازی نیست. آن روز می‌توان درباره ساختن حرف زد؛ نه فقط تولید کردن.

* افزایش داخلی‌سازی به ۶۰ درصد؛ چگونه و از کجا؟

در نسخه هیبرید، عدد ساخت داخل قرار است از ۳۰ درصد شروع شود، به ۴۵ درصد برسد و در نسخه توسعه‌یافته تا ۶۰ درصد افزایش پیدا کند. این عدد به خودی خود نه خوب است و نه بد. اهمیت آن به این بستگی دارد که بدانیم این درصد دقیقاً از چه اجزایی تشکیل شده و افزایش آن قرار است از چه مسیری اتفاق بیفتد.

ممکن است عدد، کاملاً درست و مطابق فرمول رسمی محاسبه شده باشد، اما معنایی که در ذهن مخاطب ایجاد می‌کند بسیار بزرگ‌تر از معنای فنی آن باشد. در مورد اینووی، بهتر است ۳۰ درصد را نقطه شروع داخلی‌سازی بدانیم، نه گواه پایان وابستگی فنی.

اگر قرار باشد این ۳۰ درصد در ادامه به ۴۵ و ۶۰ درصد برسد، پرسش مهم این است که این افزایش دقیقاً از کجا حاصل خواهد شد: از افزایش سهم قطعات ساخته‌شده در داخل، از ساخت اجزای راهبردی قوای محرکه، از توسعه فناوری یا صرفاً از افزایش سهم عملیات تولید داخل؟ پاسخ این سؤال، ارزش واقعی این درصدها را مشخص می‌کند.

* سؤال واقعی: از اینووی چه چیزهایی را بلدیم بسازیم؟

صنعت خودرو بیش از آن‌که به درصدهای بزرگ احتیاج داشته باشد، به پاسخ‌های روشن احتیاج دارد: کدام قطعات راهبردی در داخل ساخته می‌شوند؟ کدام فناوری‌ها در داخل توسعه یافته‌اند؟ کدام بخش‌ها هنوز به واردات وابسته‌اند؟ و مهم‌تر از همه، اگر واردات یک مجموعه کلیدی متوقف شود، چه مقدار از آن خودرو را هنوز می‌توانیم خودمان بسازیم؟

این پرسش، از یک جدول درصدی مهم‌تر است. ممکن است یک خودرو ۳۰ درصد ساخت داخل داشته باشد، اما فناوری حیاتی آن همچنان بیرون از کشور تولید شود. در مقابل، ممکن است خودرویی درصد پایین‌تری داشته باشد، اما در همان درصد محدود، یک فناوری راهبردی را در داخل ایجاد کرده باشد.

بنابراین سؤال درست شاید این نباشد که: «اینووی چند درصد داخلی است؟» بلکه این است: «از اینووی چه چیزهایی را بلدیم بسازیم؟». این سؤال جواب تبلیغاتی ندارد. اما جواب صنعتی دارد. اگر ایران‌خودرو بتواند مسیر ۳۰ تا ۴۵ و ۶۰ درصد را واقعاً با انتقال فناوری، توسعه قوای محرکه، ساخت اجزای راهبردی و گسترش زنجیره تأمین داخلی طی کند، آن‌وقت ارزش این پروژه بسیار بیشتر از یک عدد روی کاغذ خواهد بود. آن زمان، «اولین» هم معنای مهم‌تری پیدا می‌کند.

تا آن روز، بهتر است میان تولید یک خودرو هیبرید در ایران و ساخت یک خودرو هیبرید در ایران تفاوت بگذاریم. چون در نهایت، مسأله این نیست که ۳۰ درصد را چطور به ۴۵ و ۶۰ برسانیم؛ مسأله این است که بدانیم در این ۳۰ درصد، چقدر واقعاً ساخت اتفاق افتاده است. در خودروسازی، عددِ ساخت داخل مهم است؛ اما مهم‌تر از آن، چیزهایی است که واقعاً بلدیم بسازیم.