چرا جرقه‌های آماری در صنعت خودرو ایران ناپایدارند؟

سرمایه ملی، محمدعلی دیانتی‌زاده** – بازار خودرو در ایران بار دیگر به صحنه‌ای برای آزمون سیاست‌های اقتصادی تبدیل شده است. در ظاهر، تیترها از رکود، قیمت‌های بالا و کاهش قدرت خرید می‌گویند، اما پشت این ظواهر، اعداد چیز دیگری فریاد می‌زنند: صنعتی که هنوز می‌خواهد روی پای خود بایستد، اما زنجیر تصمیمات تکلیفی را از پا باز نکرده است.

* آمار چه می‌گوید؟

در نیمه نخست سال ۱۴۰۴، خودروسازان کشور ترکیبی از رکود و نوسان را تجربه کرده‌اند:

در فروردین ۱۴۰۴ مجموع تولید خودروهای سواری سه خودروساز بزرگ کشور ۴۴٬۵۶۵ دستگاه بوده است؛ ۵.۱ درصد رشد نسبت به فروردین ۱۴۰۳.

اما در سه‌ماهه نخست سال ۱۴۰۴ کل تولید خودروهای سبک و سنگین کشور به ۲۷۲٬۷۷۵ دستگاه رسید؛ ۱۲ درصد کاهش نسبت به مدت مشابه سال قبل.

از میان سه خودروساز بزرگ، فقط ایران‌خودرو رشد اندکی ثبت کرده است؛ تولید ۱۸۹٬۱۵۴ دستگاه تا نیمه مرداد، در برابر ۱۸۳٬۱۵۵ دستگاه سال قبل؛ رشد ۳.۲ درصد.

در مقابل، تولید سایپا و پارس‌خودرو به ترتیب بین ۱۰ تا ۱۵ درصد افت کرده است.

تولید وانت‌ها نیز طبق گزارش رسمی وزارت صمت ۴۳ درصد کاهش یافته است.

اعداد می‌گویند رشد در یک بخش، با افت در بخش‌های دیگر خنثی شده است. این یعنی صنعت خودرو، در سطح کلان، درجا می‌زند.

* تصویری از ساختار

بیش از ۸۰ درصد بازار خودرو ایران در اختیار دو شرکت بزرگ است: ایران‌خودرو و سایپا. تمرکز این‌چنینی، که در اقتصادهای رقابتی غیرمعمول است، به معنای آن است که هر تصمیم اشتباه از سوی دولت یا همین دو بازیگر، می‌تواند کل بازار را متأثر کند.

این دو خودروساز که مجموعاً بیش از یک میلیون دستگاه در سال تولید می‌کنند، در نیمه نخست ۱۴۰۴ نیز با افت حاشیه سود و فشار نقدینگی مواجه شده‌اند. زیان انباشته ایران‌خودرو تا پایان ۱۴۰۳ از مرز ۴۰هزار میلیارد تومان گذشته بود، در حالی که همچنان به‌عنوان «بزرگ‌ترین خودروساز کشور» در حال تولید با زیان است.

* مداخلات دستوری و اثر آن

نرخ‌گذاری دستوری، پیش‌فروش‌های محدودشده، تعیین تعرفه واردات و تأخیر در تخصیص ارز، در کنار سیاست‌های خلق‌الساعه، موجب شده بازار از توازن خارج شود.

در سال جاری نیز پس از هفت ماه تأخیر، تعرفه‌های جدید واردات خودرو اعلام شد، در حالی که تا همان زمان «نه ارزی تخصیص داده شده بود و نه ثبت‌سفارشی صورت گرفته».

در نتیجه، بازار واردات عملاً تعطیل بود و بخش قابل‌توجهی از تقاضا به سمت خودروهای داخلی سوق یافت؛ همان خودروهایی که خودشان با کمبود قطعه و افزایش هزینه تولید روبه‌رو بودند.

با این‌حال، در آبان ۱۴۰۴، پس از حدود هفت ماه بلاتکلیفی، مجلس و دولت سرانجام بر سر تعرفه‌های واردات خودرو به توافق رسیدند و تعرفه‌های کاهش‌یافته و پلکانی مورد تأیید قرار گرفت.

این تصمیم از یک سو می‌تواند مسیر واردات را هموارتر و اثر روانی مثبتی بر بازار بگذارد، اما از سوی دیگر، خود نشانه‌ای از همان تأخیر تصمیم‌گیری و واکنش‌های دیرهنگام در سیاست‌گذاری است؛ تصمیمی که اگر زودتر اتخاذ می‌شد، شاید می‌توانست بخشی از التهاب قیمتی و کمبود عرضه را تعدیل کند.

به بیان دیگر، توافق تعرفه‌ای اخیر گرچه پایان «جنگ تعرفه‌ها»ست، اما نه پایان اقتصاد دستوری.

* تناقض عرضه و تقاضا

بازار خودرو در ایران از نگاه اقتصاد کلان، در وضعیت «رکود تورمی» است:

– تولید کاهش یافته یا درجا زده است.

– قیمت‌ها همچنان صعودی‌اند (افزایش ۵ تا ۳۰ درصدی نسبت به سال قبل در اغلب مدل‌ها).

– خریداران واقعی به‌دلیل کاهش قدرت خرید کنار رفته‌اند.

– بخش تقاضا بیشتر از سوی سرمایه‌گذاران یا سفته‌بازان فعال است که خودرو را به‌عنوان کالای سرمایه‌ای می‌بینند، نه مصرفی.

به بیان ساده‌تر، بازار خودرو امروز همان ویژگی‌های اقتصاد دستوری را دارد: کاهش تولید، افزایش قیمت، افت مصرف واقعی و رانت برای گروه‌های خاص.

* چرا به اینجا رسیدیم؟

در یک اقتصاد رقابتی، کاهش تقاضا یا افزایش قیمت معمولاً به تعدیل طبیعی تولید منجر می‌شود. اما در اقتصاد دستوری ایران، واکنش‌ها به جای سازوکار بازار، در قالب بخشنامه، آیین‌نامه و مداخله بروز می‌کند.

نتیجه این رویکرد در صنعت خودرو چنین بوده است:

– بنگاه‌های بزرگ با زیان انباشته ادامه می‌دهند چون ساختار مالکیتی‌شان دولتی است و ورشکستگی واقعی معنا ندارد.

– بخش خصوصی کوچک‌تر در سایه همین بنگاه‌های رانتی، قدرت رشد ندارد.

– دولت برای حفظ ظاهر حمایت از مردم، به تعیین سقف قیمت دست می‌زند اما همین کار، زیان خودروسازان را بیشتر و انگیزه برای بهبود کیفیت را کمتر می‌کند.

* مسیر اصلاح

راهکارها نه در شعار که در تغییر منطق تصمیم‌گیری نهفته است:

۱. شفافیت داده‌ها: انتشار ماهانه آمار تولید، فروش و پیش‌فروش به تفکیک شرکت.

۲. قیمت‌گذاری علمی: قیمت‌ها باید مبتنی بر هزینه تمام‌شده و رقابت باشند، نه دستور.

۳. بازکردن درهای رقابت: تسهیل واردات محدود اما پایدار برای کنترل رفتار انحصاری.

۴. تفکیک خریدار واقعی از سفته‌باز: ثبت مصرف‌کننده نهایی در سامانه و محدودیت نقل‌وانتقال کوتاه‌مدت خودروهای صفر.

۵. اصلاح ساختار مالکیت: کاهش سهم دولت در بنگاه‌های خودروساز و واگذاری واقعی مدیریت.

* سرمایه‌گذار واقعی هنوز وارد بازی نشده است

اگرچه تیترها از رکود می‌گویند، واقعیت این است که صنعت خودرو در ایران نه در رکود، بلکه در حلقه بسته اقتصاد دستوری گرفتار شده است.

تولید رشد نقطه‌ای دارد اما روند نزولی است، سیاست‌ها موقتی‌اند، و سرمایه‌گذار واقعی هنوز وارد بازی نشده است.

تا زمانی که شفافیت داده و رقابت واقعی جایگزین دستور و انحصار نشود، هر رشد موقتی مثل فروردین ۱۴۰۴ تنها در حد یک جرقه آماری خواهد بود؛ نوری که در همان جاده قدیمی خاموش می‌شود، مگر آن‌که تصمیماتی مانند توافق اخیر تعرفه‌ای، به‌جای مُسکّن، به اصلاح ساختاری بینجامند.

** مدیرمسئول و سردبیر