افسانه امپراطور تعرفه‌ها

محمدعلی دیانتی‌زاده، سردبیر روزنامه «دنیای خودرو» در بخش سرمقاله این روزنامه نوشت:

«این روزها با بالا گرفتن بحث واردات خودرو به‌ویژه از نوع کارکرده، بار دیگر برخی مخالفان واردات، ممنوعیت آن و تکیه بر نظام تعرفه را به‌عنوان رمز و راز خودروساز شدن کشور کره جنوبی عنوان می‌کنند و با استناد به این مدعا می‌گویند؛ نباید از حفظ فضای گلخانه‌ای برای رشد و نمو صنعت خودرو ایران کوتاه آمد. اما آیا به‌راستی داستان پیشرفت و توسعه خودروسازی در کره چنین بوده است؟

فارغ از این‌که نقطه آغاز صنعت خودرو ایران را بنا بر تاریخچه مستند و موجود آن، در دهه ۳۰ خورشیدی و همزمان با شکل‌گیری صنعت خودرو کره جست‌وجو کنیم یا این ادعا را بپذیریم که «به دلیل گسست تاریخی ایجادشده در روند توسعه این صنعت از اواخر دهه ۵۰، خودروسازی فعلی ایران مولود دهه ۷۰ است»، باید اذعان داشت که واردات خودرو به کره بین سال‌های ۱۹۶۲ تا ۱۹۸۷ (۱۳۴۰ تا ۱۳۶۵ خورشیدی) به مدت ۲۵ سال ممنوع بوده است. پس از اتمام این ممنوعیت، آزادسازی واردات خودرو به این کشور به‌تدریج انجام شد؛ به‌طوری‌که در سال ۱۹۸۶ واردات خودروهای با کاربری خاص، در سال ۱۹۸۷ خودروهای تجاری و در سال ۱۹۸۸ واردات خودروهای سواری به کره آزاد شد.

بالاترین تعرفه واردات خودرو در این کشور هم مربوط به سال ۱۹۸۶ می‌شود که ۶۰ درصد تعیین شده بود. اما این کشور براساس کاهش پلکانی، تعرفه واردات خودرو را تا سال ۲۰۰۳ به ۸ درصد رساند و به‌جای تعرفه، روی محدودیت‌ها و موانع غیرتعرفه‌ای متمرکز شد که شامل وضع مالیات‌های سه‌گانه (مصرف، ارزش افزوده و ثبت) برای خرید خودروهای خارجی براساس حجم موتورشان می‌شد و قیمت نهایی این خودروها را بالا می‌برد.

در ایران نیز واردات خودرو طی دو دوره ده‌ساله (۱۳۵۹ تا ۱۳۶۹ و ۱۳۷۵ تا ۱۳۸۵) ممنوع بود. البته دولت در سال ۱۳۸۳ تصمیم گرفت واردات خودرو را با وضع تعرفه ۱۷۰ درصدی آزاد کند و در سال‌های بعد این تعرفه را به‌صورت سالانه به ۱۵۰، ۱۴۰ و ۱۰۰ درصد کاهش داد، به‌طوری‌که در اوایل دهه ۹۰ خورشیدی تعرفه به ۹۰ درصد رسید. در سال ۱۳۹۲ نیز به دلیل افزایش بیش از دوبرابری نرخ ارز، تعرفه اسمی خودروهای وارداتی بنا بر حجم موتورشان به ۴۰ تا ۷۵ درصد کاهش یافت و واردات خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی نیز ممنوع شد. در آن سال، دولت حتی تصمیم گرفت؛ تعرفه واردات خودرو را سالانه ۵ درصد کاهش دهد که این تصمیم اجرایی نشد. اما درهرحال، این حمایت‌ها هیچ‌گاه ضابطه‌مند، مشروط به افزایش بهره‌وری صنعت خودرو و دارای بازه زمانی معین نبود و به همین دلیل، هرگز به افزایش توان رقابتی خودروسازان داخلی نینجامید.

از سوی دیگر، صنعت خودرو کره برخلاف صنعت خودرو ایران صرفا متکی به بازار داخلی این کشور نبوده است، وگرنه نمی‌توانست در مسیر توسعه حرکت کند. درواقع الگوی توسعه صنعت خودرو کره برای کشورهایی مناسب‌تر است که در پی جذب خودروسازان خارجی به‌منظور رشد صنایع قطعه‌سازی خود و پیوستن آن‌ها به زنجیره تامین جهانی باشند و در آن صورت است که سیاست‌های کره برای بهبود فناوری و کیفیت قطعات تولیدی خودرو (که از دهه ۱۹۹۰ به اجرا گذاشته شد) نیز قابل الگوبرداری خواهد بود.»