تولید خودرو در فروردین امسال؛‌ کمتر از یک‌سوم پارسال!

وضعیت تولید خودرو در فروردین امسال، که کمتر از یک‌سوم سال گذشته بوده است، زنگ خطری جدی برای کل صنعت کشور به شمار می‌رود. تا پیش از این، برخی گمان می‌کردند وضعیت صنعت خودرو همواره بر همان مدار سابق می‌چرخد: نفت هست، ارز هست و می‌توان با درآمدهای آسان، امروز را به هر شکل ممکن گذراند. اما روزی که بحران فرا برسد، کشور را نه شعار نجات می‌دهد و نه تأخیر در تصمیم‌گیری؛ این کارخانه، زنجیره تأمین، قطعه‌ساز و نیروی انسانی ماهر است که می‌تواند صنعت را سرپا نگه دارد.

آن روز که فعالان صنعت هشدار می‌دادند باید به داد تولید رسید، منظورشان همین روزها بود. آن‌ها بارها تأکید کردند که خطوط تولید باید نوسازی شود، قطعه‌ساز زیر بار بدهی له نشود، قیمت‌گذاری دستوری متوقف شود و مدیران صنعتی اختیار واقعی برای تصمیم‌گیری داشته باشند. با این‌حال، به‌جای اصلاحات ضروری، نسخه تعطیلی پیچیده شد؛ این‌که اگر نمی‌توانید رقابت کنید، تعطیل کنید و حقوق‌ها را هم می‌دهیم. امروز اما توقف تولید از یک تهدید نظری به بحرانی واقعی برای کارخانه‌ها، قطعه‌سازان و کارگران تبدیل شده است؛ و حالا همان تصمیم‌گیرانی که این مسیر را رقم زدند، باید پاسخ بدهند.

. بحران در آمار: سقوط تولید به کمتر از یک‌سوم

آمار تولید خودرو در کشور از وضعیتی خبر می‌دهد که دیگر صرفاً هشدار نیست، بلکه بحران است. تولید سه خودروساز بزرگ کشور در فروردین ۱۴۰۵ به حدود ۱۵هزار دستگاه رسیده؛ در حالی که این رقم در فروردین سال قبل حدود ۴۷هزار دستگاه بود. یعنی تولید صنعت خودرو در آغاز سال جدید به کمتر از یک‌سوم مدت مشابه سال قبل سقوط کرده است.

در این میان، ایران‌خودرو حدود ۱۳هزار دستگاه تولید کرده، اما سایپا تنها حدود هزار و ۴۰۰ دستگاه. این اختلاف فقط یک عدد نیست؛ پیام روشنی دارد؛ ایران‌خودرو وارد تجربه‌ای از مدیریت خصوصی شده، اما سایپا همچنان در بلاتکلیفی واگذاری و ابهام مدیریتی گرفتار است. و تجربه نشان می‌دهد که بلاتکلیفی، سم تولید است.

. وقتی مدیر اختیار ندارد، بحران مدیریت نمی‌شود

مدیر کارخانه را در موقعیتی گذاشته‌اند که از او انتظار دارند هم تولید را بالا ببرد، هم کیفیت را ارتقا دهد، هم قطعه‌ساز را راضی نگه دارد و هم بازار را آرام کند؛ اما هم‌زمان ابزارهای لازم را از او گرفته‌اند. قیمت‌گذاری دستوری ادامه دارد، محصول با زیان فروخته می‌شود، اجازه تصمیم‌گیری اقتصادی داده نمی‌شود و هر روز با یک بخشنامه تازه، مسیر تولید تغییر می‌کند. نتیجه طبیعی چنین وضعی روشن است: زیان انباشته، بدهی به قطعه‌ساز و افت تولید.

. حلقه‌ای که باید دوباره به حرکت درآید: راهکار فوری تکمیل خودروهای ناقص

در این شرایط، یک راهکار فوری و عملی وجود دارد که بارها مطرح شده، اما گویا برخی هنوز ترجیح می‌دهند در «نه گفتن» نوعی هنر ببینند. امروز خودروهای ناقص در کف کارخانه‌ها انباشته شده، سرمایه بلوکه مانده، قطعه‌ساز قفل شده و خط تولید تشنه نقدینگی است. قطعه‌ساز طلب دارد، اما پولی در اختیار ندارد که مواد اولیه بخرد و آن را به قطعه تبدیل کند. در بسیاری از موارد نیز با برگشت چک‌های خرید دین از سوی خودروساز، همین قطعه‌ساز در سیستم بانکی بدحساب شده و امکان دریافت وام را هم از دست داده است.

در چنین وضعی، ده‌ها همت سرمایه در قالب خودروهای ناقص، قطعات نیمه‌تمام و مطالبات پرداخت‌نشده، عملاً راکد مانده است. راه‌حل پیچیده نیست: خودروهای کف کارخانه باید با توافق شفاف تکمیل شوند؛ بخشی برای ایفای تعهدات به مردم تحویل شود و بخشی نیز در برابر مطالبات، با قیمت‌گذاری روشن و نظارت کامل، به قطعه‌سازان واگذار شود.

این اقدام می‌تواند یک چرخه حیاتی را دوباره فعال کند: قطعه‌ساز با فروش خودرو نقد می‌شود، مواد اولیه می‌خرد، قطعه بیشتری تولید می‌کند، قطعه به خط تولید برمی‌گردد، خودروهای بیشتری تکمیل می‌شود، تعهدات عقب‌مانده انجام می‌شود، تیراژ بالا می‌رود، عرضه افزایش می‌یابد و بازار به سمت تعادل حرکت می‌کند.

این چرخه، به‌ویژه برای نجات سایپا، می‌تواند یک مسیر فوری و عملی باشد.

. تولید فقط مسأله کارخانه نیست؛ مسأله معیشت و جامعه است

در کنار همه اینها، خطر بیکاری را نباید دست‌کم گرفت. توقف تولید فقط به معنای مشکل یک کارخانه نیست؛ مستقیماً بر سفره مردم، بر فشار بر صندوق‌های حمایتی، و بر احتمال اعتراض و نارضایتی اجتماعی اثر می‌گذارد. وام دادن به کارفرما خوب است، اما کافی نیست. اگر کارخانه نتواند با ظرفیت کامل کار کند، راه درست، اخراج نیرو نیست.

باید مانند تجربه کشورهای صنعتی، ساعت کار کاهش یابد و بخشی از مزد ساعات کارنکرده از مسیر بیمه یا دولت جبران شود. این مداخله در بنگاه نیست؛ حفظ سرمایه انسانی کشور است. کارگر ماهر را نمی‌توان یک‌شبه جایگزین کرد. اپراتور خط، قالب‌ساز، تراشکار، جوشکار و نیروی کنترل کیفیت حاصل سال‌ها آموزش و تجربه‌اند. کارخانه‌ای که این نیروها را از دست بدهد، حتی اگر فردا مواد اولیه و سفارش هم داشته باشد، به‌سادگی به وضعیت قبل بازنمی‌گردد.

. تصمیم‌سازی باید به اهل صنعت سپرده شود

معیشت مردم با دستورالعمل حل نمی‌شود و خط تولید با جلسه روشن نمی‌ماند. هر روز تأخیر یعنی گرهی تازه روی گره‌های قبلی؛ یعنی کارگر نگران‌تر، قطعه‌ساز فرسوده‌تر، کارخانه بدهکارتر، بازار ملتهب‌تر و جامعه ناراضی‌تر.

در این مرحله، تصمیم‌سازی باید از اتاق‌های دور از کارخانه خارج شود. بخش خصوصی، انجمن‌های تخصصی، اتاق‌های صنعت و بازرگانی، قطعه‌سازان و مدیران واقعی تولید باید در مرکز تصمیم‌گیری باشند. کسانی که در میدان تولید مانده‌اند، بهتر از هر مقام پشت میزی می‌دانند توقف خط، کمبود نقدینگی و از دست دادن نیروی ماهر یعنی چه.

این‌بار اگر قرار است کسی «برود خانه و حقوقش را بگیرد»، آن کارگر و قطعه‌ساز و تولیدکننده نیست. این‌بار باید کسانی کنار بروند که تصمیماتشان صنعت را به این نقطه رسانده است.

. راه نجات صنعت خودرو در عملگرایی و اختیار مدیریتی

صنعت خودرو هنوز می‌تواند بایستد؛ اما نه با تأخیر، نه با شعار، نه با قیمت‌گذاری دستوری، نه با فروش زیان‌ده و نه با مدیریت بی‌اختیار. راه نجات روشن است: اختیار به مدیریت واقعی، توقف فروش با زیان، تسویه هوشمند مطالبات قطعه‌ساز، تکمیل خودروهای کف کارخانه، حفظ نیروی کار و سپردن تصمیم‌سازی به بخش خصوصی کاردان.

اگر تولید امروز نجات پیدا نکند، فردا فقط با یک کارخانه تعطیل روبه‌رو نیستیم؛ با موجی از بیکاری، نارضایتی، تنش اجتماعی و صنعتی روبه‌رو خواهیم شد که بازگرداندن آن بسیار سخت‌تر و پرهزینه‌تر است.

*‌ عضو هیأت‌مدیره انجمن قطعه‌سازان استان تهران