از وام ۷ میلیونی تا حساب ۵۰۰ میلیونی؛ نقش بانک‌ها در بازار خودرو چگونه تغییر کرد؟

سرمایه ملی،‌ محمدعلی دیانتی‌زاده – بانک‌ها سال‌هاست با صنعت خودرو سروکار دارند؛ از تأمین مالی تولید و سرمایه در گردش خودروسازان و قطعه‌سازان گرفته تا تسهیلات خرید خودرو برای مصرف‌کنندگان. اما با جهش قیمت خودرو و پیچیده‌تر شدن مناسبات مالی، نقش بانک‌ها در زنجیره خودرو نیز تغییر کرده و گسترش یافته است. روزی وام خرید خودرو ۷ میلیون تومان بود؛ رقمی که در زمان خود می‌توانست بخش قابل‌توجهی از هزینه خرید خودرو را پوشش دهد. امروز اما متقاضی خودروهای وارداتی باید ۵۰۰ میلیون تومان از پول خودش را در حساب بانکی وکالتی مسدود کند تا اساساً وارد فرآیند خرید شود. در فاصله این دو عدد، فقط قیمت خودرو تغییر نکرده، بلکه جایگاه بانک در بازار خودرو نیز دگرگون شده است.

* روزهایی که بانک به خریدار خودرو پول می‌داد

سال‌ها پیش، وام خرید خودرو اگرچه تمام قیمت آن را پوشش نمی‌داد، اما در مقایسه با قیمت خودرو و قدرت خرید خانوار، رقم قابل‌توجهی بود. وام ۷ میلیون تومانی نمونه‌ای از همین دوران است؛ تسهیلاتی که در زمان خود می‌توانست در خرید خودرو تعیین‌کننده باشد. اما تورم مزمن و جهش‌های پی‌درپی قیمت خودرو، نسبت میان «وام» و «قیمت خودرو» را به‌کلی تغییر داد. قیمت خودرو چندین برابر شد، اما سقف تسهیلات متناسب با آن رشد نکرد و وام خرید خودرو به‌تدریج از ابزاری مؤثر برای افزایش قدرت خرید، به رقمی تبدیل شد که در برابر قیمت خودرو اثرگذاری چندانی نداشت. بانک همچنان می‌توانست وام بدهد، اما وام دیگر نمی‌توانست همان کاری را با قدرت خرید مردم انجام دهد که در گذشته انجام می‌داد.

* بانک و خودروساز؛ رابطه قدیمی با مسأله جدید

بانک‌ها البته هیچ‌گاه فقط به مصرف‌کنندگان خودرو تسهیلات نمی‌دادند. تأمین مالی صنایع و سرمایه در گردش بنگاه‌ها از وظایف همیشگی نظام بانکی بوده و صنعت خودرو نیز از این قاعده مستثنی نیست. خودروساز برای خرید قطعه، مواد اولیه، پرداخت حقوق و هزینه‌های جاری به نقدینگی نیاز دارد و بانک یکی از منابع اصلی تأمین آن است.

مسأله در مورد خودروسازان بزرگ دولتی اما پیچیده‌تر شده است. وقتی قیمت‌گذاری دستوری، هزینه‌های تولید و ساختار مالی بنگاه به ایجاد زیان و کمبود نقدینگی می‌انجامد، تسهیلات بانکی نیز از ابزار معمول سرمایه در گردش به ابزار جبران بحران نقدینگی تبدیل می‌شود. در چنین شرایطی، بخشی از تسهیلات برای پرداخت مطالبات قطعه‌سازان و جلوگیری از توقف زنجیره تولید اختصاص می‌یابد. خودروساز با پول بانک بدهی خود را می‌پردازد و قطعه‌ساز منابع مورد نیازش را دریافت می‌کند. هرچند با این ترفند، چرخ تولید از حرکت نمی‌افتد، اما اگر علت اصلی کمبود نقدینگی پابرجا باشد، مسأله فقط به تعویق افتاده است.

* وقتی بدهی فقط جابه‌جا می‌شود

تصویر مالی دو خودروساز بزرگ کشور ابعاد مسأله را نشان می‌دهد. مجموع بدهی ایران‌خودرو و سایپا حدود ۸۲۵ هزار میلیارد تومان اعلام شده و حدود ۷۰ هزار میلیارد تومان از مطالبات سررسید گذشته قطعه‌سازان همچنان تعیین تکلیف نشده است. بر اساس همین برآورد، حدود ۷۵۰ هزار میلیارد تومان از بدهی‌های دو خودروساز بزرگ عمدتا مربوط به شبکه بانکی است. این اعداد نشان می‌دهند بانک دیگر صرفاً تأمین‌کننده منابع تازه نیست، بلکه بخش قابل‌توجهی از منابع قبلی خود را نیز باید از خودروسازان پس بگیرد. در شرایطی که خودروساز همچنان به نقدینگی نیاز دارد، بانک با انباشت مطالبات و ریسک بازپرداخت مواجه است و طبیعتاً تأمین مالی بیشتر برایش تصمیمی ساده نیست.

تناقض همین‌جاست: خودروساز برای ادامه تولید به پول بیشتری نیاز دارد، اما بانک باید منابع جدید اختصاص دهد، درحالی‌که بخش بزرگی از منابع قبلی‌اش همچنان درگیر مطالبات از همان خودروساز است. اگر بازپرداخت تسهیلات به تأخیر بیفتد، اصل بدهی تنها مسأله نیست و سود و وجه التزام نیز می‌تواند به بار مالی آن اضافه شود. در نتیجه، تسهیلاتی که قرار بوده بحران نقدینگی را درمان کند، ممکن است خود به لایه تازه‌ای از بدهی تبدیل شود.

* قطعه‌ساز؛ حلقه‌ای که گاهی هزینه تأمین مالی را می‌پردازد

داستان به خودروساز و بانک ختم نمی‌شود. در سال‌های اخیر ابزارهایی مانند چک، سفته، اوراق گام، خرید دین و تفاهم‌نامه‌های سه‌جانبه برای تعیین تکلیف مطالبات قطعه‌سازان به کار گرفته شده‌اند. این ابزارها در اصل می‌توانند به تأمین مالی زنجیره کمک کنند؛ اما هرجا مطالبات قطعه‌ساز برای تبدیل شدن به نقدینگی واقعی نیازمند مراجعه به بانک باشد، بخشی از هزینه تأمین مالی به این حلقه منتقل می‌شود. ممکن است خودروساز بدهی خود را با یک ابزار مالی تسویه کند، اما قطعه‌ساز برای نقد کردن آن ابزار مجبور شود هزینه مالی بپردازد. در نتیجه، فشار مالی لزوماً از زنجیره خارج نمی‌شود؛ ممکن است فقط میان حلقه‌های آن توزیع شود.

* مشکل فقط کمبود پول نیست

مسأله تأمین مالی صنعت خودرو فقط به میزان پولی که بانک حاضر است پرداخت کند محدود نمی‌شود؛ زمان و فرمول پرداخت تسهیلات نیز اهمیت دارد. در اقتصادی که تورم و قیمت نهاده‌های تولید به‌سرعت افزایش می‌یابد، اگر سقف تسهیلات بر اساس ارقام گذشته و فروش سال قبل تعیین شود، رقم اسمی تسهیلات لزوماً پاسخگوی نیاز واقعی بنگاه نیست. فرمولی که در شرایط ثبات نسبی می‌توانسته متناسب با حجم فروش، سرمایه در گردش موردنیاز بنگاه را تأمین کند، در اقتصاد تورمی ممکن است به‌سرعت کارایی خود را از دست بدهد. بنابراین حتی بنگاهی که ظرفیت تولید و بازار دارد، ممکن است صرفاً به دلیل کمبود سرمایه در گردش نتواند از تمام ظرفیت خود استفاده کند. این‌جاست که تورم، هم‌زمان قدرت خرید وام‌گیرنده و قدرت تأمین مالی بانک را تحت فشار قرار می‌دهد.

* خودروساز خصوصی؛ داستانی متفاوت

نمی‌توان رابطه بانک و همه خودروسازان را با یک فرمول توضیح داد. در خودروسازان بزرگ دولتی، مسأله بیشتر به بحران مزمن نقدینگی، زیان، بدهی انباشته و مطالبات زنجیره قطعه‌سازی گره خورده است. اما در بخش خصوصی، به‌خصوص شرکت‌های مونتاژکار، رابطه بانک و خودروساز می‌تواند جنس تجاری‌تری داشته باشد؛ از تأمین سرمایه در گردش و خرید قطعات تا اداره زنجیره تولید. در این‌جا بانک لزوماً در نقش نجات‌دهنده یک بنگاه زیان‌ده ظاهر نمی‌شود، بلکه می‌تواند بخشی از مدل تأمین مالی یک کسب‌وکار را پوشش دهد. بنابراین باید میان تأمین مالی یک فعالیت اقتصادی و تأمین مالی یک ساختار بدهکار تفاوت گذاشت.

* بانک در سمت دیگر بازار

شاید جالب‌ترین تغییر در رابطه بانک و خودرو، در سمت مصرف‌کننده رخ داده باشد. در دوره‌های مختلف فروش خودروهای داخلی، حساب وکالتی و مسدودسازی مبلغی از منابع متقاضی به یکی از ابزارهای مدیریت تقاضا تبدیل شد. متقاضی برای حضور در فرآیند فروش یا قرعه‌کشی، باید مبلغ مشخصی را در حساب بانکی نگه می‌داشت و اجازه برداشت از آن را برای مدتی نداشت. این سازوکار در عرضه خودروهای وارداتی نیز ادامه پیدا کرد و در دوره‌های اخیر، ۵۰۰ میلیون تومان به‌عنوان مبلغ موردنیاز برای وکالتی‌سازی حساب مطرح شده است. این‌جا دیگر بانک صرفاً محل دریافت و پرداخت پول نیست؛ در شناسایی متقاضی، احراز توان مالی، مسدودسازی منابع و مدیریت ورود مشتری به فرآیند خرید خودرو نقش پیدا می‌کند.

* از تأمین‌کننده پول تا طلبکار و واسطه بازار

اگر این مسیر را کنار هم بگذاریم، تصویر روشنی شکل می‌گیرد. بانک زمانی به مشتری تسهیلات می‌داد تا قدرت خرید خودرو پیدا کند. هم‌زمان به خودروساز و قطعه‌ساز برای تولید و سرمایه در گردش تسهیلات می‌دهد. در شرایط بحرانی، ممکن است تسهیلات برای پرداخت بدهی خودروساز به قطعه‌ساز به کار گرفته شود؛ اما وقتی بدهی خودروساز و مطالبات بانکی انباشته می‌شود، بانک نیز دیگر مانند گذشته صرفاً تأمین‌کننده منابع تازه نیست.

در سوی دیگر بازار، همین بانک ممکن است از مشتری بخواهد ۵۰۰ میلیون تومان از منابع خودش را در حساب وکالتی مسدود کند تا بتواند در فرآیند خرید خودرو شرکت کند. پس بانک هم‌زمان در دو موقعیت متفاوت قرار گرفته است: طلبکار تولیدکننده و واسطه مالی مصرف‌کننده؛ و در هر دو سوی بازار، منابع مالی و جریان پول را مدیریت می‌کند.

* بازیگر خودرو، بدون تولید حتی یک خودرو

بانک‌ها بدون آن‌که خودشان خودرو تولید کنند، قطعه بسازند یا نمایشگاه داشته باشند، در نقاط متعددی از زنجیره خودرو حضور دارند؛ از تأمین سرمایه در گردش خودروساز و قطعه‌ساز تا جابه‌جایی مطالبات، پیگیری وصول بدهی‌های انباشته و مدیریت تقاضای خرید. این حضور ذاتاً نه خوب است و نه بد. نظام بانکی اساساً برای تأمین مالی اقتصاد ایجاد شده و طبیعی است صنعت بزرگی مانند خودرو سهم قابل‌توجهی از منابع بانکی را جذب کند. مسأله از جایی آغاز می‌شود که تأمین مالی جای اصلاح ساختار را بگیرد.

اگر خودروساز زیان‌ده باشد، تسهیلات جدید فقط فرصت تنفس ایجاد می‌کند؛ اگر قطعه‌ساز به‌موقع پولش را نگیرد، ابزار مالی ممکن است فقط شکل طلب او را تغییر دهد و اگر قدرت خرید مردم کاهش یافته باشد، افزایش اسمی وام هم مسأله خرید خودرو را حل نمی‌کند. بنابراین پرسش اصلی این نیست که بانک‌ها چرا در بازار خودرو حضور دارند؛ پرسش این است که این حضور تا کجا مشکل را حل می‌کند و از کجا به بعد، فقط هزینه مشکلات حل‌نشده را میان بانک، خودروساز، قطعه‌ساز و مصرف‌کننده جابه‌جا می‌کند؟

شاید فاصله میان وام ۷ میلیون تومانی دیروز و حساب وکالتی ۵۰۰ میلیون تومانی امروز، بیش از آنکه داستان تغییر دو عدد باشد، روایت تغییر رابطه بانک، خودروساز و مصرف‌کننده در اقتصادی باشد که تورم، ساختار تأمین مالی و بازار خودرو را هم‌زمان دگرگون کرده است.