هشت نکته درباره رؤیای «تویوتای ایران» شدن ایران‌خودرو

سرمایه ملی، محمدعلی دیانتی‌زاده* – در مراسم شصت‌وچهارمین سالگرد تأسیس ایران‌خودرو، مدیرعامل و نماینده صاحبان اکثریت سهام این شرکت از حفظ تولید و اشتغال، دشواری‌های تولید در شرایط جنگ و تحریم، قیمت خودروهای خارجی، ارتقای کیفیت و برنامه ایران‌خودرو برای تبدیل شدن به «تویوتای ایران» گفتند. گزارش‌های منتشرشده از این مراسم نیز عمدتاً به بازتاب همین سخنان بسنده کردند؛ سخنانی که در نگاه نخست، منطقی و حتی امیدوارکننده به نظر می‌رسند. اما در میان این گزاره‌های درست، پرسش‌هایی هم هست که کمتر مطرح شد؛ پرسش‌هایی درباره هزینه حفظ تولید، معنای واقعی کیفیت، نسبت حمایت و رقابت و این‌که اساساً چه چیزی می‌تواند ایران‌خودرو را به «تویوتای ایران» تبدیل کند.

۱. حفظ اشتغال؛ اما به چه قیمتی؟

گفته شد ایران‌خودرو در شرایط دشوار، با وجود زیان و فشارهای موجود، تولید را حفظ کرده است تا اشتغال حفظ شود. تردیدی نیست که تعطیلی یک بنگاه بزرگ صنعتی به‌ویژه در اقتصادی با محدودیت‌های اشتغال، تصمیمی پرهزینه و گاه فاجعه‌بار است. اما «حفظ اشتغال» به‌تنهایی پایان بحث نیست. پرسش اقتصادی مهم‌تر این است: این اشتغال با چه هزینه‌ای حفظ شده و این هزینه را چه کسی پرداخته است؟

این‌که زیان بنگاه را سهامدار تحمل کند، یک مسأله است، اما این‌که زیان به اشکال مختلف از طریق قیمت، منابع بانکی، سیاست‌های ارزی، تعرفه‌ای یا سایر حمایت‌ها به مصرف‌کننده و اقتصاد عمومی منتقل شود، مسأله‌ای دیگر. بنابراین، ادامه تولید به‌خودی‌خود ثابت نمی‌کند که تصمیم اتخاذشده اقتصادی، کارآمد یا حتی در بلندمدت پایدار بوده است.

هیچ‌کس مخالف تولید نیست. بحث بر سر «چه نوع تولیدی» است. تولیدی که بتواند روی پای خود بایستد، بهره‌وری ایجاد کند، کیفیت ارائه دهد و در برابر رقیب واقعی دوام بیاورد، با تولیدی که صرفاً به دلیل حجم اشتغال موجود باید به هر قیمت ادامه پیدا کند، تفاوتی اساسی دارد.

۲. گران بودن رقیب، ارزان بودن ما را ثابت نمی‌کند

در همین مراسم گفته شد: «خودرو در خارج ارزان‌تر نیست؛ این یک افسانه است.» برای اثبات این ادعا، قیمت یک خودروی چینی در حدود ۱۱ تا ۱۲ هزار دلار و سپس هزینه حمل و تعرفه و رسیدن آن به قیمتی در حدود چهار میلیارد تومان در ایران مطرح شد. اما حتی اگر تمام این ارقام را بپذیریم، این محاسبه الزاماً چیزی درباره کارآمدی تولید داخلی ثابت نمی‌کند.

خودرو خارجی وقتی وارد ایران می‌شود، هزینه حمل، تعرفه و سایر هزینه‌های ورود را نیز با خود دارد. بنابراین مقایسه قیمت نهایی آن با قیمت خودرو داخلی، بدون تفکیک هزینه تولید از هزینه‌های ناشی از سیاست تجاری، پاسخ روشنی به مسأله رقابت نمی‌دهد. اگر برای نشان دادن گران بودن رقیب خارجی، ابتدا ورود آن را با تعرفه گران کنیم و سپس بگوییم محصول داخلی ارزان‌تر است، هنوز به پرسش اصلی پاسخ نداده‌ایم:‌ «خودرو داخلی در یک محیط رقابتی و بدون دیوارهای حمایتی، با چه هزینه‌ای و با چه کیفیتی تولید خواهد شد؟»

۳. ارزان‌تر تولید کردن، لزوماً ارزان‌تر تمام نمی‌شود

اما مسأله فقط قیمت خرید نیست. اگر خودرو داخلی ارزان‌تر تمام می‌شود، باید دید این ارزانی در طول عمر خودرو چه معنایی برای مصرف‌کننده و اقتصاد کشور دارد. خودرویی که زودتر مستهلک می‌شود، بیشتر به تعمیرگاه می‌رود، مصرف سوخت بالاتری دارد یا از نظر ایمنی و آلایندگی در سطح پایین‌تری قرار می‌گیرد، بخشی از هزینه خود را به سال‌های بعد و به جیب مصرف‌کننده و حتی منابع عمومی منتقل می‌کند.

از این منظر، مقایسه میزان ارزبری تولید داخلی با هزینه ارزی واردات نیز به‌تنهایی کافی نیست. سال‌ها پیش، در بحث مخالفت با واردات خودرو، زمانی هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل اسبق ایران‌خودرو، گفته بود: «تولید هر خودرو در شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور حدود هزار و ۵۰۰ دلار ارزبری دارد، درحالی‌که واردات هر خودرو خارجی دست‌کم به ۱۵ هزار دلار ارز نیاز دارد.»

این استدلال، اگر صرفاً بر عدد ارزبری متمرکز شود، یک جزء مهم ماجرا را نادیده می‌گیرد: «هزینه خودرو فقط ارزی نیست که برای ساخت یا واردات آن می‌پردازیم.» درواقع، اگر خودرویی به دلیل کیفیت و دوام پایین‌تر، زودتر مستهلک شود، هزینه تعمیر و نگهداری بیشتری داشته باشد، مصرف سوخت بالاتری ایجاد کند یا از نظر ایمنی و آلایندگی عملکرد ضعیف‌تری داشته باشد، بخشی از منابعی که در ظاهر برای تولید داخلی صرفه‌جویی شده، ممکن است در طول عمر خودرو دوباره و به شکل‌های دیگری از اقتصاد کشور خارج شود. بنابراین، ارزان‌تر تولید کردن، لزوماً به معنای ارزان‌تر تمام شدن نیست.

این تمایز در صنعتی که قرار است پس از ۶۴ سال به «تویوتای ایران» تبدیل شود، اهمیت بیشتری دارد. تویوتا را فقط با قیمت کارخانه نمی‌سنجند؛ دوام، قابلیت اطمینان، ایمنی، هزینه نگهداری و عملکرد خودرو در طول عمر آن نیز بخشی از کیفیت محصول است. اگر قرار است از تویوتا الگو بگیریم، شاید بد نباشد این نگاه را هم به تولید داخلی تعمیم دهیم.

۴. تویوتای ایران شدن؛ با کدام الگو؟

این پرسش اهمیت بیشتری پیدا می‌کند وقتی هدف اعلام‌شده، تبدیل ایران‌خودرو به «تویوتای ایران» باشد. تویوتا فقط نام یک خودروساز موفق نیست؛ نتیجه دهه‌ها انباشت تجربه، سرمایه‌گذاری، بهره‌وری، کیفیت، توسعه زنجیره تأمین، تحقیق و توسعه، تولید در مقیاس بزرگ و صادرات است. اما در کنار همه این‌ها، یک عامل دیگر هم وجود دارد که شاید از همه مهم‌تر باشد: «رقابت.»

تویوتا در بازاری رشد کرده است که مشتری می‌تواند انتخاب کند، رقیب می‌تواند جای آن را بگیرد و کیفیت و قیمت، هر روز در برابر انتخاب مشتری آزموده می‌شوند. از این رو، شاید پرسش اصلی این نباشد که آیا ایران‌خودرو می‌تواند «تویوتای ایران» شود یا نه. پرسش مهم‌تر این است که «چه چیزی قرار است ایران‌خودرو را تویوتای ایران کند؟»

هدف‌گذاری، هرچقدر بلندپروازانه و صادقانه باشد، خودِ نتیجه نیست. اعلام ساختن کارخانه‌ای با فناوری بالا، هنوز معادل ایجاد فناوری نیست؛ همان‌طور که اعلام افزایش کیفیت، هنوز کیفیت محسوب نمی‌شود.

۵. گارانتی بیشتر، الزاماً کیفیت بیشتر نیست

مدیرعامل ایران‌خودرو از افزایش مدت گارانتی محصولات جدید به‌عنوان یکی از شاخص‌های قابل لمس کیفیت سخن گفت. این تصمیم می‌تواند نشانه‌ای مثبت باشد؛ تعهد بیشتر خودروساز در قبال محصول خود، برای مصرف‌کننده بی‌اهمیت نیست. اما گارانتی چهار ساله، به‌تنهایی شاخص کاملی برای کیفیت نیست.

اگر قرار است از شعار فاصله بگیریم و به واقعیت برسیم، باید بتوانیم کیفیت را اندازه بگیریم؛ نرخ خرابی چقدر است؟ هر خودرو در طول دوره استفاده چند بار به تعمیرگاه مراجعه می‌کند؟ هزینه گارانتی چقدر است؟ خودرو چه مدت در تعمیرگاه می‌ماند؟ خرابی در هر صد دستگاه چقدر کاهش یافته است؟ عملکرد محصول در ۵۰ هزار و ۱۰۰ هزار کیلومتر چگونه است؟

این اعداد، بیش از طول مدت گارانتی می‌توانند درباره کیفیت سخن بگویند. این‌که «شب و روز برای رسیدن به کیفیت تلاش می‌کنیم»، سخنی محترم و قابل تقدیر است؛ اما بازار به میزان تلاش امتیاز نمی‌دهد. بازار به نتیجه امتیاز می‌دهد.

۶. تولید باید بماند؛ اما برای چه؟

ایران‌خودرو پس از پنج یا شش هفته توقف ناشی از جنگ توانسته تولید را از سر بگیرد. حفظ تولید در چنین شرایطی قطعاً آسان نیست و می‌تواند دستاوردی مهم باشد. اما در یک تحلیل اقتصادی، پرسش بعدی اجتناب‌ناپذیر است: این تولید با چه میزان بهره‌وری، چه هزینه‌ای، چه حاشیه سودی و چه کیفیتی حفظ شده است؟

در این‌جا چند گزاره درست ممکن است ما را به یک نتیجه نادرست برساند:

• بله؛ تولید برای اقتصاد ایران ضروری است.
• بله؛ اشتغال اهمیت دارد.
• بله؛ توقف یک صنعت بزرگ هزینه‌های اجتماعی سنگینی دارد.
• بله؛ واردات لزوماً راه‌حل همه مشکلات نیست.
• بله؛ صنعت خودرو باید به سمت کیفیت و فناوری حرکت کند.

اما از مجموعه این «بله‌ها» نمی‌توان خودبه‌خود نتیجه گرفت که هر میزان تولید، هر نوع حمایت و هر هزینه‌ای برای حفظ وضع موجود قابل دفاع است. مسأله این نیست که تولید داشته باشیم یا نداشته باشیم؛ مسأله این است که تولید ما باید در نهایت بتواند بدون تکیه دائمی بر حمایت، در برابر انتخاب مشتری دوام بیاورد.

۷. رقابت؛ چیزی که با شعار جایگزین نمی‌شود

اگر ایران‌خودرو واقعاً می‌خواهد «تویوتای ایران» باشد، شاید باید از خود پرسش سخت‌تری بپرسد: آیا حاضر است روزی در معرض همان چیزی قرار گیرد که تویوتا را تویوتا کرده است؛ یعنی رقابت واقعی؟ رقابت، برخلاف شعار، رحم ندارد. مشتری را مجبور نمی‌کند محصولی را بخرد، به تاریخچه یک بنگاه امتیاز نمی‌دهد و بابت دشواری‌های تولید، نمره ارفاقی منظور نمی‌کند. خودرو یا خوب است یا نیست؛ قیمتش یا رقابتی است یا نیست؛ مشتری یا دوباره آن را می‌خرد یا نمی‌خرد.

البته رقابت به معنای رها کردن یک صنعت بزرگ در میانه بحران نیست. حمایت می‌تواند برای عبور از یک دوره دشوار و ساختن توان رقابتی ضروری باشد. اما حمایت زمانی معنا دارد که مقصد آن، رسیدن به نقطه‌ای باشد که دیگر به حمایت نیاز نباشد. حفظ تولید، اگر مقدمه‌ای برای رسیدن به تولید رقابتی باشد، یک ضرورت است. حفظ اشتغال، اگر فرصتی برای ارتقای بهره‌وری و توانمندی نیروی انسانی باشد، ارزشمند است. حمایت، اگر راهی برای رسیدن به استقلال و توان رقابت باشد، قابل دفاع است. اما اگر «حفظ» به هدف نهایی تبدیل شود، همان چیزی که قرار بود پل رسیدن به آینده باشد، ممکن است به مانعی در برابر آن تبدیل شود.

۸. آیا پس از ۶۴ سال، هنوز هم وقت رقابت نرسیده است؟

ایران‌خودرو ۶۴ ساله شده است. شاید در چنین سالگردی، به‌جای آن‌که صرفاً از این بگوییم که چگونه توانسته‌ایم تولید را حفظ کنیم، بد نباشد سؤال دیگری بپرسیم: «پس از ۶۴ سال، آیا هنوز باید از ضرورت حفظ تولید سخن بگوییم، یا وقت آن رسیده است که درباره توانایی رقابت آن حرف بزنیم؟»

و شاید پاسخ همین سؤال تعیین کند که «تویوتای ایران» یک هدف واقعی است یا فقط نام دیگری برای یک رؤیای قدیمی. زیرا اگر قرار است روزی تویوتای ایران باشیم، شاید بهتر باشد از خود تویوتا فقط خودرو ساختن را یاد نگیریم؛ شرایطی را هم بسازیم که یک خودروساز را وادار کند واقعاً تویوتا باشد.

* مدیرمسئول و سردبیر