صنعت خودرو در دوراهی «اصلاح یا فرسایش»

سرمایه ملی، رضا آریاراد (کارشناس و پژوهشگر صنعت خودرو) – افزایش زیان انباشته سه خودروساز بزرگ کشور ــ ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو ــ تا سطح حدود ۲۵۵ همت در نیمه نخست ۱۴۰۴، صرفاً یک داده مالی نیست؛ این عدد نشانه‌ای روشن از یک ناترازی عمیق در اقتصاد صنعتی کشور است. ناترازی‌ای که نه حاصل یک شوک مقطعی، بلکه محصول سال‌ها تصمیم‌های ناسازگار، سیاست‌های متناقض و ضعف در حکمرانی بنگاه است.

اگر مسأله به‌درستی صورت‌بندی شود، صنعت خودرو ایران با سه ناترازی هم‌زمان مواجه است: ناترازی قیمت، ناترازی ساختاری و ناترازی فناورانه. ترکیب این سه، چرخه‌ای از زیان مزمن ایجاد کرده که خروج از آن نیازمند اصلاحات هماهنگ و نهادی است، نه اقدامات مقطعی و کوتاه‌مدت.

* اقتصاد معکوس تولید؛ وقتی تولید بیشتر یعنی زیان بیشتر

نخستین ناترازی، «اقتصاد معکوس تولید» است. در یک بنگاه صنعتی سالم، افزایش تولید باید به افزایش سود منجر شود؛ اما در شرایط فعلی، تولید بیشتر برای خودروسازان به معنای افزایش زیان است. دلیل روشن است: قیمت فروش خودرو در بسیاری از موارد پایین‌تر از هزینه تمام‌شده تعیین می‌شود. سیاست قیمت‌گذاری دستوری با هدف مهار قیمت مصرف‌کننده اجرا شده، اما عملاً بار مالی آن به ترازنامه شرکت‌ها منتقل شده است.

در اقتصادی با تورم مزمن و نوسانات ارزی، هزینه مواد اولیه، قطعات وارداتی، دستمزد و حمل‌ونقل به‌طور مستمر رشد می‌کند، در حالی که قیمت فروش با تأخیر و محدودیت تعدیل می‌شود. نتیجه، حاشیه سود منفی و انباشت زیان است. این وضعیت نه‌تنها منابع شرکت را تحلیل می‌برد، بلکه انگیزه سرمایه‌گذاری برای ارتقای کیفیت و نوآوری را نیز تضعیف می‌کند. هیچ صنعتی با «اقتصاد معکوس» قادر به بقا و توسعه پایدار نیست.

* ناترازی ساختاری؛ حکمرانی مبهم و مالکیت خاکستری

ناترازی دوم به ساختار مالکیتی و مسئله حکمرانی بازمی‌گردد. صنعت خودرو ایران عملاً در منطقه‌ای خاکستری میان دولتی و خصوصی قرار دارد. مالکیت‌های تودرتو، سهامداری‌های متقاطع و حضور نهادهای عمومی، ساختار تصمیم‌گیری را پیچیده و پاسخ‌گویی مدیریتی را تضعیف کرده است. در چنین الگویی، اولویت‌های اقتصادی گاه تحت‌الشعاع ملاحظات غیرتجاری قرار می‌گیرد.

تغییرات مکرر مدیران ارشد، نبود استراتژی پایدار محصول و تمرکز بر اهداف کوتاه‌مدت، مانع شکل‌گیری یک برنامه تحول ساختاری شده است. در کنار آن، گستردگی شرکت‌های زیرمجموعه و فعالیت‌های غیرمرتبط، هزینه‌های سربار را افزایش داده و تمرکز بر مزیت رقابتی اصلی را تضعیف کرده است. در بسیاری از موارد، بازده دارایی‌ها کمتر از نرخ تورم بوده؛ به بیان ساده، سرمایه در این صنعت ارزش واقعی خلق نکرده است.

* شکاف فناوری؛ فاصله با بازار جهانی و نارضایتی داخلی

ناترازی سوم به فاصله فناوری و بازار مربوط می‌شود. صنعت خودرو جهان طی یک دهه اخیر وارد مرحله‌ای تازه شده است: گذار به خودروهای برقی، دیجیتال‌سازی، پلتفرم‌های ماژولار و رقابت فشرده در کیفیت و خدمات. در مقابل، بخش قابل‌توجهی از تولید داخلی همچنان بر پایه پلتفرم‌های قدیمی استوار است. این شکاف فناورانه، توان رقابت صادراتی را محدود کرده و حتی در بازار داخلی نیز رضایت مصرف‌کننده را کاهش داده است.

تحریم‌ها و محدودیت‌های همکاری بین‌المللی نیز دسترسی به فناوری‌های نوین و سرمایه خارجی را دشوار کرده است. صنعت خودرو ایران عملاً از زنجیره ارزش جهانی فاصله گرفته و بیشتر در یک بازار بسته داخلی فعالیت می‌کند؛ بازاری که به دلیل محدودیت واردات، رقابت مؤثر در آن شکل نگرفته است.

* چرخه معیوب مالی؛ از زیان عملیاتی تا بحران نقدینگی

زیان عملیاتی به افزایش بدهی انجامیده و بدهی، هزینه مالی بیشتری ایجاد کرده است. مطالبات معوق قطعه‌سازان، فشار بر سرمایه در گردش و وابستگی به تسهیلات بانکی با نرخ‌های بالا، جریان نقدی شرکت‌ها را شکننده کرده است. این وضعیت به یک چرخه معیوب انجامیده است:

کمبود نقدینگی ← کاهش کیفیت یا تیراژ ← کاهش درآمد ← افزایش زیان

در چنین شرایطی، حتی برنامه‌های اصلاحی نیز بدون بازسازی مالی ترازنامه به نتیجه نمی‌رسد.

* تفاوت زیان مزمن با زیان گذار فناورانه

گاهی برای تلطیف فضا به زیان‌های اعلام‌شده برخی خودروسازان بزرگ جهانی اشاره می‌شود؛ برای نمونه زیان‌های مقطعی شرکت‌هایی مانند Renault در دوره‌های خاص. اما باید میان زیان عملیاتی مزمن و زیان ناشی از تعدیلات حسابداری، بازسازی ساختار یا هزینه‌های گذار فناورانه تفاوت قائل شد. در بسیاری از موارد، زیان شرکت‌های بین‌المللی ناشی از کاهش ارزش سرمایه‌گذاری‌ها یا هزینه‌های تحول فناوری بوده، در حالی که عملیات اصلی آن‌ها سودآور باقی مانده است.

در ایران، مسأله اصلی سودآور نبودن فعالیت جاری تولید است؛ یعنی مدل کسب‌وکار به‌طور بنیادین دچار اختلال شده، نه صرفاً صورت‌های مالی.

* مسیر اصلاح؛ بسته سیاستی به‌جای مُسکن‌های مقطعی

برون‌رفت از این وضعیت نیازمند بسته‌ای هماهنگ از سیاست‌های اقتصادی و اصلاحات بنگاهی است:

– اصلاح تدریجی قیمت‌گذاری همراه با سازوکارهای حمایتی هدفمند برای اقشار آسیب‌پذیر، به‌منظور توقف زیان تولید بدون ایجاد شوک اجتماعی

– بازتعریف نقش دولت از مداخله‌گر مستقیم به تنظیم‌گر و ناظر؛ خصوصی‌سازی واقعی و واگذاری مدیریت به تیم‌های حرفه‌ای

– تمرکز بر مزیت رقابتی از طریق کاهش تنوع غیرضروری محصولات، توسعه پلتفرم‌های مشترک و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه

– بازسازی مالی شامل افزایش سرمایه، فروش دارایی‌های غیرمولد و تعدیل بدهی‌ها برای احیای جریان نقدی
ایجاد رقابت کنترل‌شده از مسیر آزادسازی تدریجی واردات یا همکاری‌های منطقه‌ای برای تقویت انگیزه ارتقای کیفیت

* پنجره «فرصت اصلاح» برای همیشه باز نخواهد ماند

به هر ترتیب، زیان ۲۵۵ همتی را نمی‌توان صرفاً با تزریق نقدینگی یا حمایت کوتاه‌مدت مهار کرد. ریشه بحران در ناترازی‌های ساختاری نهفته است. صنعت خودرو اکنون در نقطه عطف قرار دارد: یا مسیر اصلاحات نهادی و اقتصادی را می‌پیماید و به سمت رقابت‌پذیری حرکت می‌کند، یا با تداوم وضعیت موجود، به‌تدریج ظرفیت سرمایه‌گذاری و نوآوری خود را از دست می‌دهد.

تصمیم امروز سیاست‌گذار تعیین می‌کند که خودرو در ایران به یک صنعت مولد و صادرات‌گرا تبدیل شود، یا همچنان صنعتی گرفتار در چرخه زیان و حمایت باقی بماند. فرصت اصلاح هنوز از دست نرفته است؛ اما پنجره آن برای همیشه باز نخواهد ماند.