۶ ماه انتظار برای قطعات حیاتی خودرو؛ پیامد واردات بدون پشتوانه

سرمایه ملی، محمدعلی دیانتی‌زاده – طی دو سال اخیر، واردات خودرو در نگاه رسمی دولت، به‌عنوان یکی از ابزارهای مهار قیمت و متعادل‌سازی بازار معرفی شد. آمارهای منتشرشده نیز نشان می‌دهند که در نیمه نخست سال ۱۴۰۴ حدود ۲۵هزار خودرو با ارزشی نزدیک به ۵۰۰میلیون دلار ترخیص شده‌اند و مجموع واردات ۹ ماهه سال قبل نیز بیش از ۳۵هزار دستگاه اعلام شده بود. این رشد عددی در ظاهر به معنای باز شدن مسیر واردات است؛ اما بررسی دقیق‌تر نشان می‌دهد که بازار همچنان عملاً با کمبود عرضه، ابهام قیمتی و غیبت زیرساخت حیاتی «خدمات پس از فروش» روبه‌رو است.

واردات خودرو در ایران سه ضلع دارد: «سیاست‌گذاری و تعرفه»، «زنجیره تأمین قطعه و خدمات پس‌ازفروش» و «نظام عرضه و تحویل». در حالی‌که دو ضلع اول در بسیاری از کشورها به‌صورت هم‌زمان طراحی می‌شوند، در ایران شاهد عدم توازن جدی میان این سه بخش هستیم؛ به‌گونه‌ای که حجم واردات از توان پشتیبانی خدماتی کشور جلوتر حرکت کرده است.

* جهش آماری واردات بدون اثرگذاری ملموس

گزارش‌های گمرک نشان می‌دهد روند واردات از ابتدای ۱۴۰۳ و با شدت بیشتر در ۱۴۰۴ افزایش یافته است. اما دو نکته مهم در این‌جا قابل تأمل است.

نخست این‌که؛ بخش قابل‌توجهی از خودروهای ترخیص‌شده، سفارش‌های قدیمی بوده‌اند.

دوم این‌که؛ بخشنامه‌های جدید باعث باز شدن مسیر برای خودروهای کارکرده و حتی موتورهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی شده، اما عرضه واقعی به بازار هنوز محدود است و مصرف‌کننده نشانه‌ای از «وفور» یا «کاهش قیمت» به شکل پایدار نمی‌بیند.

این شکاف میان آمار و واقعیت، تنها با یک متغیر قابل توضیح است؛ «نبود برنامه‌ریزی برای خدمات پس از فروش و زنجیره قطعات».

*‌ بحران پنهان: خدمات پس از فروش؛ حلقه‌ای که فراموش شد

بیشتر کشورهایی که واردات انبوه دارند، پیش‌شرط‌هایی برای آن در نظر می‌گیرند. پیش از ورود هر مدل خودرو، شبکه نمایندگی رسمی آن باید در کشور مقصد فعال باشد. تأمین قطعه نیز باید حداقل به مدت ۱۰ سال تضمین شود. در این راستا،‌ شرکت واردکننده باید توانایی خود را در نگهداری انبار استراتژیک قطعات را ثابت کند. قیمت قطعات و ساعات کار تعمیرگاهی نیز باید به‌صورت شفاف ثبت و نظارت شود.

اما در ایران، با وجود آن‌که آیین‌نامه‌های جدید اجازه واردات گسترده را داده‌اند، هیچ الزامی برای ایجاد شبکه نمایندگی رسمی، استانداردهای تعمیرگاهی یا ذخیره قطعات وجود ندارد. این خلأ باعث شده است که بسیاری از برندهای وارداتی به‌ویژه مدل‌های چینی کمتر شناخته‌شده، فاقد تأمین‌کننده رسمی قطعه در ایران باشند. این در حالی است که خودروهای وارداتی به‌دلیل ناهمخوانی با استانداردهای سوخت و روغن داخلی، سرویس‌های دوره‌ای بیشتر نیاز دارند.

این وضعیت، بازار را به‌سمت قطعات افترمارکت، قاچاق و قطعات بی‌کیفیت سوق می‌دهد. در نتیجه، مصرف‌کننده‌ای که انتظار «کیفیت وارداتی» دارد، با هزینه‌های نگهداری گران و خواب طولانی خودرو مواجه خواهد شد.

*‌ چه اتفاقی می‌افتد وقتی خودرو وارد می‌شود اما قطعه نه؟

بر اساس الگوهای سال‌های گذشته بازار خودرو، هر یک‌هزار دستگاه خودرو وارداتی به‌طور متوسط نیازمند ۴ تا ۶ هزار قلم قطعه یدکی برای یک سال نگهداری، حدود ۱۵۰۰ سرویس دوره‌ای استاندارد و دست‌کم ۲۰۰ مورد تعمیر اساسی پیش‌بینی‌شده است.

بر این اساس و با فرض واردات ۲۵هزار دستگاه در نیمه نخست امسال، کشور باید حداقل ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار قلم قطعه اصلی در انبار داشته باشد، شبکه‌ای با ظرفیت ۳۵ تا ۴۰ هزار ساعت تعمیر تخصصی باید آماده باشد و حدود ۱۲هزار سرویس تخصصی متناسب با نوع خودرو باید در تعمیرگاه‌های مجاز انجام شود.

اما شواهد میدانی و گزارش‌های رسمی نشان می‌دهند که واردکنندگان هیچ انبار قطعه‌ای متناسب با حجم واردات جدید ندارند. شبکه تعمیرگاهی مجهز به اسکنرهای تخصصی (به‌ویژه برای چینی‌ها و برندهای ناشناخته) نیز کمتر از ۱۰ درصد نیاز بازار است. بدین ترتیب، تاخیر در تأمین قطعات الکترونیکی مثل ECU، گیربکس CVT و کیسه‌هوا، گاهی به ۳ تا ۸ ماه می‌رسد.

نتیجه این رویه چیزی جز افزایش ریسک نگهداری، ناپایداری قیمت و تبدیل واردات به بحران خدماتی نخواهد بود.

* تناقض سیاستی؛ گسترش سبد وارداتی بدون زیرساخت پشتیبان

بخشنامه جدید امسال حتی واردات خودروهای کارکرده را آزاد کرده است. درحالی‌که خودروهای کارکرده به‌صورت طبیعی نیاز تعمیراتی بیشتری دارند، عمر قطعات مصرفی‌شان کمتر است و نبود نمایندگی رسمی یعنی هزینه تعمیرات و تأمین قطعات ۲ تا ۴ برابر بیشتر از خودروهای نو خواهد بود.

با این‌حال، هیچ دستورالعمل مشخصی برای بررسی سلامت فنی پیش از واردات، استانداردسازی کیلومتر کارکرد یا الزام به همراه داشتن بسته قطعات مصرفی اولیه تدوین نشده است.

* تداوم ابهام در تعرفه‌ها و ثبت‌سفارش؛ بازاری که روی آب راه می‌رود

از سوی دیگر، پیچیدگی بخشنامه‌ها، توقف‌های مقطعی در ثبت‌سفارش، و نوسان دستورالعمل‌ها باعث شده است که واردکننده نتواند «برنامه خرید منظم» طراحی کند، تعمیرگاه‌ها ندانند چه مدل‌هایی باید پشتیبانی شوند و مصرف‌کننده نتواند آینده هزینه‌های نگهداری را تخمین بزند. در حالیکه بازاری که اطمینان در آن وجود ندارد، حتی با رشد واردات هیچ‌گاه به تعادل نمی‌رسد.

* واردات بدون خدمات، بازار را پایدار نمی‌کند

اگرچه واردات خودرو از نظر عددی روند مثبت داشته، اما واقعیت این است که؛

افزایش واردات بدون زیرساخت خدمات پس از فروش = افزایش هزینه‌های نگهداری + کاهش رضایت + بی‌ثباتی قیمت

و تا زمانی که زنجیره تأمین قطعه استاندارد، نمایندگی‌های رسمی، انبارهای قطعه، شبکه تعمیرگاه‌های تخصصی و الزامات قانونی پشتیبانی ۱۰ ساله، همراه واردات توسعه پیدا نکنند، هرچقدر هم که تعداد خودروهای وارداتی بیشتر شود، بازار از عدم‌اطمینان خارج نخواهد شد.