سرمایه ملی، علیرضا جابتی – تصمیم دولت برای تدوین «سند ملی توسعه صنعت خودرو» را باید به فال نیک گرفت؛ صنعتی که پس از حدود شش دهه فعالیت همچنان از فقدان راهبرد پایدار، تغییرات مکرر سیاستی، تصمیمات مقطعی و مداخلات متعدد رنج میبرد، بیش از هر چیز به یک نقشهراه روشن، بلندمدت و مبتنی بر مطالعه نیاز دارد. از این منظر، تأکید معاوناول رییسجمهور بر آسیبشناسی عملکرد ۶۰ساله صنعت خودرو و تدوین یک راهبرد بلندمدت، اقدامی قابل دفاع است. همچنین اینکه قرار است این فرایند با محوریت دانشگاه و در قالب کارگروههای تخصصی دنبال شود، میتواند به فاصله گرفتن سیاستگذاری از تصمیمات روزمره و ملاحظات مقطعی کمک کند. اما در کنار این نکته مثبت، یک پرسش اساسی وجود دارد: آیا میتوان برای کل اکوسیستم خودرو سند نوشت، بدون آنکه خودِ این اکوسیستم در فرایند تدوین سند حضور مؤثر داشته باشد؟
* خودرو فقط کارخانه نیست
خودروسازی صرفاً کارخانهای نیست که محصولی را طراحی و تولید کند. زنجیره خودرو از قطعهسازی و تولید تا واردات، توزیع و فروش، خدمات پس از فروش، تأمین قطعات یدکی و در نهایت مصرفکننده را دربرمیگیرد. هر تصمیم در یکی از این حلقهها میتواند آثار مستقیمی بر حلقههای دیگر داشته باشد. از این رو، اگر قرار است کارگروههایی با عناوینی همچون «تولید»، «تجارت»، «بازار» و «حکمرانی و نظارت» درباره آینده این صنعت تصمیمسازی کنند، طبیعی است که در کنار دانش دانشگاهی، از تجربه کسانی که هر روز در این زنجیره فعالیت میکنند نیز استفاده شود.
این دغدغه البته موضوع تازهای نیست. در مرداد ۱۴۰۳، نمایندگان انجمن خدمات پس از فروش، انجمن صنایع همگن قطعهسازی، انجمن خودروسازان، اتحادیه نمایشگاهداران خودرو و انجمن واردکنندگان خودرو در نشستی مشترک تلاش کردند درباره مسائل صنعت و بازار خودرو به یک صدای واحد نزدیک شوند. این تشکلها در بیانیه مشترک خود نیز بر موضوعاتی مانند ثبات قوانین و مقررات، تدوین اسناد بالادستی، جامعنگری در حوزه خودرو و مشارکت تشکلهای صنفی و صنعتی در تصمیمگیریها تأکید کرده بودند.
در همان مقطع نیز بر استفاده از ظرفیت اندیشکدهها و تشکلهای صنعت و بازار خودرو برای تدوین نقشهراه میانمدت و بلندمدت تأکید شده بود؛ با این ملاحظه که اسناد بالادستی باید بهگونهای تصویب شوند که با تغییر دولتها و مجالس، دستخوش تغییرات اساسی نشوند. بنابراین، بخشی از پرسشهایی که امروز قرار است در قالب سند ملی توسعه خودرو بررسی شود، دو سال پیش نیز از سوی فعالان همین صنعت مطرح شده بود.
* این بار صدای صنعت، نه مدیران دولتی
ناگفته نماند که مقصود از مشارکت صنعت در این فرایند، دعوت دوباره از مدیران دولتی و دستگاههای اجرایی متولی خودرو نیست. آنها خود بخشی از ساختار سیاستگذاری هستند و عملکرد همین ساختار طی چند دهه، یکی از موضوعاتی است که قرار است مورد آسیبشناسی قرار گیرد. منظور، شنیدن صدای بخش خصوصی دارای اهلیت و تشکلهای حرفهای زنجیره خودرو است؛ فعالانی که سیاستهای دولتی مستقیماً بر فعالیت روزمره آنها اثر گذاشته، اما لزوماً در طراحی و تصمیمگیری آن سیاستها نقشی نداشتهاند.
البته این به معنای آن نیست که باید تدوین سند ملی خودرو را به تشکلهای صنفی سپرد. چنین رویکردی حتی میتواند به تعارض منافع منجر شود. خودروساز، قطعهساز، واردکننده، نمایشگاهدار و ارائهدهنده خدمات پس از فروش، هر یک بخشی از منافع و تجربه خود را نمایندگی میکنند و الزاماً درباره همه سیاستها همنظر نیستند. راهحل، حذف یکی از این دو طرف نیست؛ مسأله، طراحی سازوکاری برای کنار هم قرار دادن دانش علمی و دانش میدانی است.
* دانشگاه نباید جای صنعت را بگیرد؛ دانشگاه باید در کنار صنعت قرار گیرد.
دانشگاه میتواند چارچوب نظری، مدلهای اقتصادی، سناریوهای آینده، مطالعات تطبیقی، سیاست صنعتی و ارزیابی علمی گزینههای مختلف را ارائه کند. اما بخش خصوصی و تشکلهای تخصصی نیز حامل نوع دیگری از دانش هستند؛ دانشی که از دل تجربه روزمره زنجیره خودرو شکل گرفته و همه آن الزاماً در مقالات و مطالعات دانشگاهی قابل استخراج نیست.
برای مثال، فعالان خدمات پس از فروش از مشکلات ثبت سفارش و تأمین ارز قطعات و همچنین عدم توجه کافی به الزامات خدمات خودروهای وارداتی سخن گفتهاند. نمایندگان واردکنندگان نیز از بیثباتی سیاستهای تجاری و تغییر مکرر رویکرد میان واردات خودرو کامل و مونتاژ و آثار آن بر سرمایهگذاری بخش خصوصی انتقاد داشتهاند. نمایندگان بازار نیز از منظر رفتار واقعی خریداران و فروشندگان به مسأله نگاه کردهاند. اینها صرفاً «ملاحظات صنفی» نیستند؛ بخشی از دادههای واقعی مورد نیاز برای سیاستگذاریاند.
* دولت؛ سیاستگذار، نه بازیگر بازار
در این میان، یک اصل دیگر نیز نباید در تدوین سند ملی خودرو نادیده گرفته شود: نقش دولت در این صنعت باید بازتعریف شود. اگر قرار است آسیبشناسی ۶۰ ساله صنعت خودرو جدی باشد، نمیتوان از بررسی آثار مداخله مستمر دولت، بنگاهداری، قیمتگذاری، تغییرات مکرر مقررات و تصمیمات مقطعی نیز عبور کرد. توسعه پایدار این صنعت در نهایت زمانی ممکن است که دولت از تصدیگری و حضور مستقیم در کسبوکار فاصله بگیرد و نقش اصلی خود را به سیاستگذاری، تنظیمگری، ایجاد رقابت و تضمین ثبات قواعد بازی محدود کند. اداره بنگاه و تصمیمگیری درباره جزئیات کسبوکار باید به بخش خصوصی واقعی و دارای اهلیت سپرده شود. حمایت از تولید نیز، اگر ضرورت داشته باشد، باید هدفمند، شفاف، زماندار و منطقی باشد؛ از جمله در سیاستهای تعرفهای، بهگونهای که حمایت به عاملی برای تداوم ناکارآمدی و حذف رقابت تبدیل نشود.
این رویکرد، البته به معنای رها کردن صنعت به حال خود نیست. وظیفه دولت ایجاد زمین بازی مناسب، تنظیم قواعد رقابت، رفع موانع ساختاری و تضمین اجرای قواعدی است که خود وضع کرده است؛ نه آنکه خود، همزمان بازیگر، داور و سیاستگذار باشد. از سوی دیگر، یکی از اهداف اعلامشده دولت، پرهیز از تصمیمات جزیرهای و نگاه کردن به کل زنجیره خودرو است. اگر چنین هدفی جدی است، فرآیند تدوین سند نیز باید از همین منطق تبعیت کند. نمیتوان برای پایان دادن به «جزیرهای عمل کردن» در صنعت خودرو، فرآیند تدوین سند را نیز به یک جزیره دانشگاهی محدود کرد.
مدل مطلوب میتواند بر چهار رکن استوار باشد: دانشگاه و مراکز پژوهشی، بخش خصوصی و تشکلهای تخصصی، مصرفکننده و دولت در جایگاه سیاستگذار و تنظیمگر. دانشگاه دانش و تحلیل مستقل را فراهم کند؛ بخش خصوصی و تشکلهای تخصصی تجربه و دادههای میدانی را در اختیار بگذارند؛ آثار سیاستها بر مصرفکننده سنجیده شود و دولت مسئولیت سیاستگذاری، تنظیمگری و اجرای قواعد را برعهده بگیرد. در چنین مدلی، حضور تشکلها به معنای پذیرش همه خواستههای آنان نیست. برعکس، حضور آنها این امکان را فراهم میکند که ادعاها، پیشنهادها و منافع مختلف در معرض ارزیابی علمی قرار گیرد و در نهایت، آنچه وارد سند شود که از آزمون کارشناسی و منافع ملی عبور کرده باشد.
* دانشگاه در کنار صنعت، نه به جای آن
به همین دلیل، پرسش اصلی درباره اتاق فکر جدید دولت شاید این نباشد که «چرا دانشگاهیان دعوت شدهاند؟» این انتخاب میتواند کاملاً درست باشد. پرسش اصلی این است: پس از مرحله مطالعات دانشگاهی، چه سازوکاری برای شنیدن صدای بخش خصوصی واقعی، تشکلهای تخصصی، فعالان زنجیره خودرو و مصرفکنندگان پیشبینی شده است؟
اگر چنین سازوکاری وجود داشته باشد، میتوان امیدوار بود سند ملی خودرو واقعاً حاصل ترکیب «دانش علمی» و «دانش میدانی» باشد. اما اگر دانشگاه صرفاً جایگزین صنعت شود و سند بدون مشارکت مؤثر بدنه حرفهای و خصوصی زنجیره نوشته شود، این خطر وجود دارد که پس از پایان کار، کشور یک سند خوب دیگر داشته باشد که در عمل با همان مشکلات قدیمی صنعت خودرو مواجه شود.
* یک سند دیگر یا یک قرارداد بلندمدت؟
و اینجا به مسألهای مهمتر میرسیم: مشکل صنعت خودرو صرفاً فقدان سند نیست؛ مشکل، فقدان سیاست پایدار، سازوکار اجرای سند و تعهد دولتهای بعدی به تبعیت از آن است. حتی اگر بهترین سند ممکن با عالیترین مطالعات دانشگاهی تدوین شود، بدون اصلاح رابطه دولت و صنعت، نمیتواند بهتنهایی معجزه کند. سند باید روشن کند که دولت چه نقشی دارد، بخش خصوصی چه اختیارات و مسئولیتهایی دارد، قواعد رقابت چگونه تعیین میشوند و چه سازوکاری مانع بازگشت مداخلات مقطعی خواهد شد.
پنج تشکل صنعت و بازار خودرو نیز در مرداد ۱۴۰۳ بر ضرورت تدوین اسناد بالادستی لازمالاجرا و پایدار تأکید کرده بودند. بنابراین، ارزش واقعی سند جدید نه در عنوان «ملی» آن، نه در تعداد کارگروهها و نه حتی در حجم مطالعات دانشگاهی، بلکه در این خواهد بود که آیا میتواند رابطه دولت، صنعت، بازار و مصرفکننده را در این اکوسیستم بازتعریف کند و برای اجرای این رابطه، سازوکاری پایدار و قابل اتکا به وجود آورد یا خیر.
خودروسازی ایران بیش از آنکه به یک سند دیگر نیاز داشته باشد، به یک قرارداد بلندمدت میان سیاستگذار و اکوسیستم خودرو نیاز دارد؛ قراردادی که قواعد بازی را روشن کند، فضای رقابتی و باثباتی برای بخش خصوصی دارای اهلیت فراهم آورد و دولتهای بعدی نیز نتوانند با تغییر رویکردهای کوتاهمدت، آن را کنار بگذارند.