سرمایه ملی، محمدعلی دیانتیزاده – در جهان امروز، ایمنی خودرو دیگر صرفاً به عبور یک محصول از چند آزمون تصادف محدود نمیشود. از اروپا تا استرالیا، ژاپن، کره جنوبی، چین، هند و آمریکای لاتین، نظامهای مختلف NCAP شکل گرفتهاند تا عملکرد خودرو را در سناریوهای واقعی و استانداردشده تصادف و، increasingly، در حوزه فناوریهای پیشگیری از تصادف ارزیابی کنند. با اینحال، همه NCAPها از نظر سابقه، استقلال، دامنه آزمون و وزن بینالمللی در یک سطح قرار ندارند. حتی وزارت حملونقل ژاپن نیز تصریح میکند که روشهای آزمون و معیارهای ارزیابی NCAPهای مختلف به دلیل تفاوت شرایط ترافیکی و الگوی تصادفات کشورها یکسان نیست و نتایج آنها را نمیتوان بهسادگی با یکدیگر مقایسه کرد. در چنین فضایی، راهاندازی مرکز آزمونهای ایمنی و کیفیت خودرو (AQS) زیر نظر ISQI (شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران) را میتوان نه صرفاً ایجاد یک آزمایشگاه تصادف، بلکه آغاز شکلگیری یک زیرساخت جدید در صنعت خودرو ایران دانست؛ زیرساختی که اگر بتواند از مرحله «انجام تست» به مرحله «ارزیابی مستقل و انتشار عمومی نتایج» برسد، ظرفیت تبدیلشدن به مرجع ایمنی خودرو در ایران و حتی منطقه را خواهد داشت.
* ده الگوی برتر جهانی؛ از یوروانکپ تا گلوبالانکپ
Euro NCAP – اروپا: در میان نظامهای ارزیابی ایمنی خودرو، Euro NCAP را میتوان مهمترین الگوی مرجع دانست. اهمیت آن فقط در تجهیزات آزمایشگاهی نیست؛ بلکه در سابقه طولانی، پروتکلهای پیچیده و بهروزشونده، انتشار عمومی نتایج و حرکت از ایمنی پسیو به سمت ایمنی پیشگیرانه و حفاظت از کاربران آسیبپذیر جاده است. در واقع، اعتبار Euro NCAP حاصل ترکیب آزمون فیزیکی، پروتکل علمی، استقلال ارزیابی و اعتماد عمومی است.
ANCAP – استرالیا و نیوزیلند: ANCAP از سال ۱۹۹۲ فعالیت میکند و طی این مدت هزاران خودرو و گونه مختلف آنها را ارزیابی کرده است. این مرکز خود را «صدای مستقل ایمنی خودرو» در استرالیا و نیوزیلند معرفی میکند و امروز ارزیابیهای آن از خودروهای سواری تا ون، وانت و خودروهای تجاری را دربرمیگیرد.
JNCAP – ژاپن: JNCAP نمونهای مهم از پیوند میان ارزیابی ایمنی، سیاست عمومی و نهادهای دولتی است. این برنامه تحت چارچوب وزارت زمین، زیرساخت، حملونقل و گردشگری ژاپن اجرا میشود و هدف آن هم کمک به انتخاب خودروهای ایمنتر توسط مصرفکننده و هم تحریک خودروسازان برای توسعه محصولات ایمنتر است.
KNCAP – کره جنوبی: KNCAP نیز در کنار نظام استاندارد و تأیید نوع خودرو در کره جنوبی، نقش مهمی در ارزیابی عملکرد واقعی خودرو و اطلاعرسانی ایمنی دارد؛ الگویی که برای کشوری با صنعت خودروسازی قدرتمند، بهعنوان حلقه اتصال میان مقررات و توسعه محصول عمل میکند. وزارت حملونقل ژاپن KNCAP را در کنار Euro NCAP، JNCAP، C-NCAP و سایر نظامهای اصلی جهان در فهرست برنامههای ملی ارزیابی قرار میدهد.
C-NCAP – چین: C-NCAP در بازاری با ابعاد عظیم خودروسازی فعالیت میکند و از این منظر اهمیت آن فقط به تعداد آزمونها محدود نیست؛ بلکه به نقش آن در ارزیابی محصولات بازار چین و تعامل با صنعت خودروی این کشور مربوط میشود. پروتکلهای آن شامل آزمونهای برخورد از جلو، آفست و جانبی و ارزیابی برخی تجهیزات ایمنی است.
US NCAP – ایالات متحده: US NCAP به دلیل پیوند با نهاد دولتی NHTSA جایگاه متفاوتی دارد. در اینجا ارزیابی ایمنی بخشی از ساختار رسمی سیاست ایمنی خودرو در ایالات متحده است و آزمونهایی مانند برخورد تمامرخ، برخورد جانبی و واژگونی در آن مورد توجه قرار میگیرند.
ASEAN NCAP – جنوب شرق آسیا: ASEAN NCAP یکی از نمونههای جالب ایجاد یک نظام منطقهای است. این برنامه از سال ۲۰۱۱ با همکاری MIROS و Global NCAP شکل گرفت و امروز علاوه بر حفاظت سرنشینان بزرگسال و کودک، حوزههایی مانند سامانههای کمک ایمنی و ایمنی موتورسواران را نیز در ارزیابی خود وارد کرده است.
Latin NCAP – آمریکای لاتین و کارائیب: Latin NCAP بر ارائه اطلاعات مستقل، شفاف و قابل مقایسه برای مصرفکنندگان تأکید دارد و خودروها را در مقیاس صفر تا پنج ستاره ارزیابی میکند. یکی از ویژگیهای مهم این برنامه، توجه به نسخه پایه خودروهای عرضهشده در بازار است؛ موضوعی که از منظر حمایت از مصرفکننده اهمیت ویژهای دارد.
Bharat NCAP – هند: Bharat NCAP تجربه نسبتاً جدید هند در ایجاد یک نظام ملی ارزیابی ایمنی خودرو است؛ برنامهای که با هدف فراهمکردن امکان مقایسه ایمنی خودروهای بازار هند و ارتقای استانداردهای ایمنی شکل گرفت. اهمیت آن برای ایران از این جهت قابل توجه است که نشان میدهد یک کشور بزرگ خودروساز میتواند در کنار الزامات قانونی، یک نظام مستقل ارزیابی مصرفکننده نیز ایجاد کند.
Global NCAP – برنامه جهانی: Global NCAP را باید کمی متفاوت دید. این مجموعه در اصل یک NCAP ملی یا منطقهای به معنای کلاسیک نیست؛ بلکه نقش مهمی در ترویج ارزیابی مستقل خودرو، حمایت از شکلگیری NCAPها در بازارهای نوظهور و انتقال تجربه میان برنامههای مختلف دارد. وزارت حملونقل ژاپن نیز Global NCAP را بهعنوان پروژهای بینالمللی برای کاهش تلفات جادهای و حمایت از ایجاد NCAPهای جدید معرفی میکند.
* AQS در این میان کجا قرار میگیرد؟
در اینجا یک نکته کلیدی وجود دارد: AQS امروز هنوز «Euro NCAP ایران» نیست؛ اما از نظر زیرساخت فیزیکی میتواند یکی از پیشنیازهای ایجاد چنین نظامی باشد. بر اساس اطلاعات ارائهشده درباره این مرکز، AQS دارای یک خط آزمون ۲۳۵ متری، امکان تصویربرداری از هشت زاویه، دوربینهای پرسرعت تا ۱۰۰هزار فریم بر ثانیه، ثبت داده با نرخ نمونهبرداری تا ۲۰هزار هرتز، تجهیزات موانع استاندارد، Honey Comb، تجهیزات آزمون خودروهای برقی و مجموعهای از دامیهای پیشرفته است.
از سوی دیگر، اجرای آزمونهای R94، R95 و R34 و برنامهریزی برای آزمونهایی مانند Pole Test، Rollover، Car-to-Car و Sled Test نشان میدهد که مسیر توسعه مرکز صرفاً به یک سناریوی تصادف محدود نیست. این ظرفیت از یک جهت قابل توجهتر میشود: تجهیزات AQS طبق اظهارات مدیران مجموعه با استانداردهای روز اروپا تهیه شده و بخشی از کارکنان نیز آموزشهای تخصصی خود را نزد شرکتها و مراکز بینالمللی گذراندهاند.
بنابراین اگر پرسش این باشد که «آیا AQS از نظر سختافزار و زیرساخت میتواند در تراز یک مرکز آزمون بینالمللی قرار بگیرد؟» پاسخ اولیه، با توجه به اطلاعات منتشرشده، میتواند مثبت و امیدوارکننده باشد. اما اگر پرسش را یک مرحله جلوتر ببریم و بپرسیم: «آیا AQS همین امروز از اعتبار Euro NCAP، ANCAP یا JNCAP برخوردار است؟» پاسخ خیر است. زیرا اعتبار یک NCAP فقط با خرید بهترین دوربین، دامی و مانع ساخته نمیشود.
* فاصله میان «مرکز تست» و «مرجعیت»
تجربه جهانی نشان میدهد که برای تبدیلشدن یک مرکز آزمون به مرجع NCAP، حداقل پنج مؤلفه باید کنار هم قرار بگیرند:
۱. استقلال ارزیابی: مرجع ایمنی باید بتواند نتیجهای را منتشر کند که وابسته به منافع خودروساز یا سفارشدهنده آزمون نباشد.
۲. پروتکل ارزیابی شفاف و پایدار: صرف اجرای R94 و R95 کافی نیست. باید مشخص باشد چه آزمونهایی، با چه سرعتی، با چه دامیهایی، در چه شرایطی و با چه الگوریتمی به امتیاز نهایی تبدیل میشوند.
۳. دامنه جامع آزمونها: حرکت از Passive Safety به Active Safety، حفاظت از کودکان، عابران پیاده، دوچرخهسواران و موتورسواران و سامانههای ADAS، همان مسیری است که NCAPهای پیشرفته طی کردهاند. برای نمونه، ASEAN NCAP امروز چهار حوزه بزرگسال، کودک، سامانههای کمک ایمنی و ایمنی موتورسواران را در پروتکل خود دارد.
۴. انتشار عمومی نتایج: مرجعیت زمانی شکل میگیرد که نتایج آزمون فقط در اختیار خودروساز نباشد و به دادهای قابل استناد برای رسانه، مصرفکننده، دانشگاه، بیمه و سیاستگذار تبدیل شود.
۵. اعتباربخشی و شناسایی بینالمللی: این شاید مهمترین مرحله باشد. AQS برای رسیدن به جایگاه یک مرجع بینالمللی باید علاوه بر کیفیت آزمون، نظام مدیریت کیفیت، قابلیت ردیابی اندازهگیریها، صلاحیت آزمایشگاه و استقلال فرآیند ارزیابی خود را در چارچوبهای بینالمللی تثبیت کند.
* فرصت بزرگتر: مرجعیت ایمنی خودرو در منطقه
نکته جالب اینجاست که ایران الزاماً برای رسیدن به یک جایگاه مهم، نباید از همان ابتدا خود را با Euro NCAP مقایسه کند. شاید فرصت واقعی AQS، تبدیلشدن به مرجع ایمنی خودرو در منطقهای باشد که هنوز یک NCAP قدرتمند و فراگیر ندارد. اگر AQS بتواند IR-NCAP را از یک عنوان به یک نظام مستقل، علمی و شفاف ارزیابی تبدیل کند، دامنه مأموریت آن میتواند از خودروهای تولید داخل فراتر رود و خودروهای بازار کشورهای منطقه را نیز دربرگیرد. ایران از نظر جغرافیایی در نقطهای قرار گرفته که بازارهای خودرو در آسیای مرکزی، قفقاز، خاورمیانه و بخشی از آسیای غربی را به یکدیگر متصل میکند. ایجاد یک مرجع منطقهای در چنین بازاری میتواند معنایی فراتر از یک پروژه صنعتی داشته باشد.
در چنین سناریویی، AQS میتواند سه نقش متفاوت پیدا کند:
در سطح ملی: مرجع مستقل ارزیابی ایمنی خودروهای ایران و هسته اجرایی IR-NCAP.
در سطح منطقهای: مرجع آزمون و ارزیابی ایمنی خودرو برای بازارهایی که فاقد NCAP قدرتمند و مستقل هستند.
در سطح بینالمللی: یک مرکز آزمون معتبر که بتواند در شبکه همکاریهای فنی NCAPها، آزمایشگاهها و نهادهای استاندارد و ایمنی خودرو حضور داشته باشد.
اما یک شرط اساسی وجود دارد؛ مهمترین سرمایه AQS در نهایت نه خط ۲۳۵ متری است، نه دوربین ۱۰۰ هزار فریم، نه دامی ۶۰۰ هزار یورویی. مهمترین سرمایه، اعتماد به نتیجه است. اگر خودروساز، دولت، رسانه، دانشگاه و مهمتر از همه مصرفکننده مطمئن باشند که ستارههای IR-NCAP مستقل، قابل تکرار، علمی و غیرقابلمداخله هستند، آن ستارهها به یک «استاندارد اجتماعی» تبدیل خواهند شد. آن زمان است که AQS از یک مرکز تست تصادف به یک مرجع ایمنی خودرو ارتقا پیدا میکند.
و در مرحله بعد، اگر پروتکلهای IR-NCAP به سطح استانداردهای روز دنیا نزدیک شوند، آزمونها توسعه پیدا کنند، نتایج به شکل عمومی منتشر شوند و همکاریهای بینالمللی و اعتباربخشی تکمیل شود، میتوان تصور کرد که ایران نه صرفاً صاحب یک مرکز تست، بلکه صاحب یکی از قطبهای ارزیابی ایمنی خودرو در منطقه شود.
در واقع، پرسش اصلی دیگر این نیست که «آیا ایران یک مرکز تست تصادف دارد؟» بلکه پرسش مهمتر این است که آیا ایران میتواند از این مرکز، یک زبان مشترک برای سنجش ایمنی خودرو در منطقه بسازد؟ اگر پاسخ مثبت باشد، IR-NCAP میتواند برای صنعت خودروی ایران همان نقشی را ایفا کند که Euro NCAP در اروپا، ANCAP در استرالیا و نیوزیلند و ASEAN NCAP در جنوب شرق آسیا ایفا کردهاند؛ با این تفاوت که هدف نهایی، نه صرفاً آزمون خودرو، بلکه ساختن یک مرجع مستقل برای تصمیمگیری درباره ایمنی خودرو خواهد بود.