سرمایه ملی، رضا آریاراد (کارشناس و پژوهشگر صنعت خودرو) – در اقتصادهای مدرن، بحرانها تنها میزان آسیبپذیری صنایع را آشکار نمیکنند، بلکه کیفیت حکمرانی اقتصادی را نیز به آزمون میگذارند. صنعت خودرو ایران امروز در یکی از همین بزنگاهها قرار گرفته است؛ اما برخلاف آنچه در نگاه نخست به نظر میرسد، مسأله صرفاً کمبود ارز یا دشواری تأمین مواد اولیه نیست. پرسش اصلی این است که آیا سازوکارهای تصمیمگیری کشور قادرند زنجیرهای به این گستردگی را در شرایط بحران بهصورت هماهنگ مدیریت کنند یا خیر؟
نشانههای فشار بر صنعت خودرو طی ماههای اخیر آشکار بوده است. آمارهای رسمی نشان میدهد تولید انواع خودرو در بهار ۱۴۰۴ نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۱۲ درصد کاهش یافته و تولید خودروهای سواری نیز افتی ۱۵ درصدی را تجربه کرده است. حتی دو خودروساز بزرگ کشور در سهماهه نخست سال با کاهش بیش از ۲۰ درصدی تولید مواجه شدهاند. این اعداد صرفاً آمار تولید نیستند؛ بلکه نشانههایی از اختلال در زنجیرهای هستند که صدها شرکت قطعهسازی، تأمینکنندگان مواد اولیه، شبکه حملونقل و بخش قابل توجهی از اشتغال صنعتی کشور را دربر میگیرد.
* وقتی خودرو به مسأله امنیت اقتصادی تبدیل میشود
در ماههای اخیر و همزمان با تحولات ناشی از جنگ چهلروزه، فشار بر این زنجیره بیش از گذشته نمایان شد. محدودیتهای ارزی، اختلال در برخی مسیرهای حملونقل، افزایش هزینههای لجستیکی، تأخیر در تأمین قطعات وارداتی و نااطمینانی در فضای کسبوکار، همگی به عواملی تبدیل شدند که مستقیماً بر ظرفیت تولید اثر گذاشتند. در چنین شرایطی، طبیعی است که سیاستگذار اولویت را به تأمین کالاهای اساسی و حفظ ثبات اقتصادی معطوف کند؛ اما پرسش مهم این است که آیا پایداری تولید صنعتی نیز بخشی از همین امنیت اقتصادی محسوب میشود یا خیر؟
واقعیت آن است که صنعت خودرو صرفاً یک فعالیت تولیدی نیست. این صنعت بهواسطه ارتباط گسترده با صنایع فولاد، پتروشیمی، آلومینیوم، الکترونیک، حملونقل، خدمات فنی و هزاران واحد قطعهسازی، یکی از بزرگترین زنجیرههای ارزش کشور را شکل داده است. هرگونه اختلال در این بخش، تنها به کاهش تولید خودرو محدود نمیشود، بلکه آثار آن به سرعت در بخشهای دیگر اقتصاد، اشتغال صنعتی و حتی درآمدهای مالیاتی دولت نیز نمایان میشود.
از همین منظر، کاهش تولید خودرو را نباید صرفاً یک مسأله بخشی تلقی کرد. آنچه امروز در خطوط تولید خودروسازان و قطعهسازان رخ میدهد، در واقع تصویری کوچکتر از چالش بزرگتری است که اقتصاد ایران با آن روبهرو است؛ چالش هماهنگسازی سیاستهای پولی، ارزی، تجاری و صنعتی در شرایط بحران.
* درس فراموششده تحریمهای ۹۷
نگاهی به تجربه سالهای ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ میتواند درک دقیقتری از شرایط فعلی ارائه دهد؛ در آن مقطع، تحریمهای مستقیم صنعت خودرو موجب خروج شرکای خارجی، محدودیت واردات قطعات و افت شدید تولید شد. تولید خودروهای سواری از بیش از یکمیلیون و ۴۰۰هزار دستگاه در سال ۱۳۹۶ به کمتر از ۹۰۰هزار دستگاه در سال ۱۳۹۷ سقوط کرد و بسیاری از تحلیلگران از ورود صنعت خودرو به یک دوره رکود بلندمدت سخن میگفتند.
با اینحال، آن تجربه یک پیام مهم در خود داشت؛ اینکه کاهش تولید، لزوماً سرنوشت قطعی یک صنعت نیست. در همان سالها، مجموعهای از اقدامات هماهنگ میان دولت، خودروسازان، قطعهسازان و شرکتهای دانشبنیان موجب شد بخشی از وابستگیهای خارجی کاهش یابد. تمرکز بر داخلیسازی قطعات راهبردی، توسعه توان مهندسی و شناسایی گلوگاههای تولید، زمینه بازگشت تدریجی بخشی از ظرفیت از دسترفته را فراهم کرد.
ارزیابی آن تجربه نیازمند نگاهی واقعبینانه است. داخلیسازی به خودی خود یک هدف اقتصادی نیست؛ بلکه ابزاری برای کاهش آسیبپذیری زنجیره تأمین محسوب میشود. هرجا که تولید داخلی بتواند با کیفیت مناسب و هزینه قابل قبول انجام شود، توسعه آن میتواند مزیت رقابتی ایجاد کند. اما اگر داخلیسازی صرفاً به معنای جایگزینی واردات بدون توجه به بهرهوری و فناوری باشد، ممکن است در بلندمدت هزینههای جدیدی را به اقتصاد تحمیل کند.
* بحران هماهنگی؛ گلوگاه پنهان تولید
شاید مهمترین درس تجربه تحریمهای گذشته را نباید در «داخلیسازی» جستوجو کرد، بلکه باید آن را در «هماهنگی نهادی» یافت. آنچه در سالهای دشوار تحریم توانست بخشی از بحران را کنترل کند، صرفاً توان فنی صنعت نبود؛ بلکه شکلگیری سازوکارهایی برای همافزایی میان بازیگران مختلف زنجیره تولید بود.
امروز نیز به نظر میرسد چالش اصلی صنعت خودرو بیش از آنکه فنی باشد، مدیریتی و نهادی است. بسیاری از واحدهای تولیدی کشور همچنان از ظرفیتهای فنی و مهندسی قابل توجهی برخوردارند، اما زمانی که تخصیص ارز، تأمین مواد اولیه، نظام بانکی، حملونقل، سیاستهای تجاری و مقررات تولید هر یک با منطق متفاوتی عمل کنند، حتی توانمندترین بنگاهها نیز با کاهش بهرهوری و افت تولید مواجه خواهند شد.
در واقع، مسأله اصلی این نیست که صنعت خودرو توان تولید دارد یا ندارد؛ مسأله این است که آیا ساختار تصمیمگیری کشور قادر است شرایطی فراهم کند که این ظرفیت بالفعل شود یا خیر. تجربه بسیاری از کشورها نشان میدهد که تابآوری صنعتی بیش از آنکه محصول منابع مالی باشد، نتیجه کیفیت حکمرانی و سرعت تصمیمگیری در شرایط بحران است.
* چه کسی آینده صنعت خودرو را تعیین میکند؟
در شرایط کنونی، شاید مهمترین نیاز صنعت خودرو ایجاد یک سازوکار چابک برای مدیریت بحران باشد؛ سازوکاری که بتواند تصمیمات پراکنده را به سیاستهای هماهنگ تبدیل کند و از ظرفیت دولت، مجلس، بخش خصوصی، شرکتهای دانشبنیان و تشکلهای صنعتی به صورت همزمان بهره ببرد. چنین نهادی باید فراتر از نقش اجرایی عمل کند و بتواند گلوگاههای اصلی تولید را بهصورت مستمر شناسایی و برای رفع آنها راهکارهای عملیاتی ارائه دهد.
در عین حال، نباید فراموش کرد که آینده صنعت خودرو صرفاً به عبور از بحران فعلی محدود نمیشود؛ حتی اگر مشکلات ارزی و تأمین مواد اولیه نیز برطرف شود، همچنان چالشهایی همچون بهرهوری پایین، فناوریهای قدیمی، محدودیت سرمایهگذاری، ضعف در تحقیق و توسعه و رقابتپذیری در بازارهای جهانی پابرجا خواهند بود. از این رو، سیاستهای کوتاهمدت مدیریت بحران باید در کنار برنامههای بلندمدت اصلاح ساختار صنعت قرار گیرد.
امروز صنعت خودرو در نقطهای قرار گرفته که تصمیمات سیاستی میتواند مسیر سالهای آینده آن را تعیین کند. تجربه گذشته نشان داده است که این صنعت ظرفیت عبور از شرایط دشوار را دارد؛ اما هیچ صنعتی نمیتواند جایگزین سیاستگذاری منسجم شود. آنچه آینده صنعت خودرو را رقم خواهد زد، نه صرفاً توان تولیدکنندگان و نه صرفاً میزان منابع در دسترس، بلکه کیفیت حکمرانی اقتصادی و میزان هماهنگی میان نهادهای تصمیمگیر است.
شاید مهمترین آزمون پیش روی سیاستگذاران نیز همین باشد؛ اینکه بحران فعلی را صرفاً یک دوره دشوار تلقی کنند یا آن را به فرصتی برای بازنگری در شیوه حکمرانی صنعتی کشور تبدیل سازند. پاسخ به این پرسش، تنها سرنوشت صنعت خودرو را تعیین نخواهد کرد؛ بلکه تصویری روشن از توان اقتصاد ایران برای مواجهه با بحرانهای آینده ارائه خواهد داد.