سرمایه ملی، محمدعلی دیانتیزاده* – صنعت خودرو ایران به نحوی مزمن، درگیر سیاستی است که با عنوان «قیمتگذاری دستوری» شناخته میشود؛ سیاستی که قرار بود از مصرفکننده حمایت کند، اما نتیجهاش زیان انباشته برای خودروساز، رانت برای واسطهها و هزینههای بیشتر برای مشتری واقعی بوده است؛ طی هفت سال اخیر، الزام به فروش با قیمتهای دستوری، زیان سنگینی برای تولیدکنندگان به بار آورد. اگر این زیان، منتج به خرید ارزانتر توسط مصرفکننده میشد، قابل توجیه بود، اما در عمل، اختلاف قیمت کارخانه و بازار، سود کلانی نصیب واسطهها کرده و مشتری نهایی ناچار بوده و هست که خودرو مورد نیازش را در بازار آزاد با بهای بالاتر بخرد و تولیدکننده هم زیانده باقی مانده است.
ریشه اصلی این وضعیت، بیثباتی اقتصاد کلان است. وقتی نرخ ارز و مواد اولیه دائم تغییر میکند، تولیدکننده نمیتواند با یک قیمت ثابت عرضه داشته باشد. در چنین شرایطی، هرگونه تثبیت قیمت یا تقلیل افزایش ناگزیر آن، به معنای بازتولید زیان است؛ تا جایی که حتی اصلاح فرمولها هم بدون کنترل تورم و تثبیت شاخصهای کلان کارآمد نخواهد بود.
* تعدد مراجع تصمیمگیر، تناقض در محاسبات و تضییع حقوق سهامداران
یکی از معضلات جدی صنعت خودرو، تعدد مراجع تصمیمگیر است. طبق قانون، شورای رقابت مرجع اصلی تعیین دستورالعملهای قیمتگذاری است؛ اما ستاد تنظیم بازار و حتی وزارت صمت نیز وارد این فرآیند میشوند، بدون آنکه اختیار قانونی داشته باشند. این تداخل موجب صدور احکام متناقض، تبعیض در برخورد با خودروسازان و بیاعتمادی عمومی شده است.
نمونهای روشن از این آشفتگی، اختلاف میان نرخهای رسمی و واقعی است. در دورهای نرخ ارز مبنای محاسبه ۴۲هزار تومان بود، اما چند ماه بعد قیمت ارز حدود ۶۰ درصد بالا رفت. با وجود این، افزایش رسمی قیمت خودرو فقط ۲۲ درصد اعلام شد. سازمان حمایت ۲۷ درصد محاسبه کرد، اما نهایتاً رقم ۱۵ درصد مبنا قرار گرفت؛ آن هم بدون مصوبه یا ابلاغ قانونی مشخص. چنین تناقضی، هم منطق اقتصادی را نقض میکند و هم فشار مضاعفی بر سهامداران و سرمایهگذاران میآورد.
وقتی اقتصاد تورم ۴۰ درصدی را تجربه میکند، تعیین سقف ۱۵ درصدی برای خودرو نه منطقی است و نه قابل دوام. این شکاف مانع پوشش هزینههای تولید میشود، توان سرمایهگذاری و توسعه را از شرکتها میگیرد و در نهایت به کاهش کیفیت و کمبود عرضه منجر خواهد شد.
سرکوب قیمتی، زیان شرکتها را به دوش میلیونها سهامدار میاندازد. با احتساب سهام عدالت، این تصمیمات در عمل به معنی انتقال منابع از جیب حدود ۶۰میلیون نفر به جیب گروهی محدود از خریداران است. چنین وضعیتی نه عادلانه است و نه پایدار.
* از راهحل موقت تا مسیر اصلاح پایدار
در چنین فضایی، دو خودروساز بزرگ همچنان خواستار عرضه خودرو در بورس کالا بهعنوان یک راه حل موقت هستند. این روش گرچه برای برخی خریداران دشوار به نظر میرسد، اما تا حدود زیادی جلو شکلگیری رانت و فاصله قیمتی را میگیرد. زیرا شفافیت در عرضه و امکان اعمال محدودیتهایی مثل شرط عدم خرید در دورههای گذشته یا محدودیت پلاک فعال، بورس را به ابزاری کارآمد بدل کرده است. هرچند بورس بهتنهایی مشکل ساختاری صنعت و بازار خودرو را حل نمیکند، اما نسبت به بازار آزاد یا قیمتگذاری مستقیم دولت، شفافتر و منصفانهتر است.
پس حالا که شورای رقابت، موافقت بورس کالا برای ازسرگیری عرضه خودروهای سواری در بورس را وتو کرده است و بازار آنها را انحصاری میداند، باید این گزارهها را نیز به پیشفرضهای خود بیفزاید:
– فارغ از مصوباتی مانند دستورالعمل شماره ۵۴۳ و امثال آن، «دستور» نمیتواند جایگزین «منطق اقتصادی» شود.
– ثبات اقتصاد کلان، پیششرط هر الگوی قیمتی است.
– اگر حرف شورای رقابت حجت است، دیگر نهادهای مداخلهگر باید به چارچوب قانونی خود بازگردند و فقط این شورا مرجع اصلی باشد.
– منافع سهامداران و سرمایه عمومی جامعه نباید قربانی حمایتهای ظاهری شود.
– خصوصیسازی صحیح و واقعی صنعت خودرو، موجب توقف هزینهتراشیهای ساختار دولتی این صنعت خواهد شد و قیمت تمامشده خودرو را هرچه واقعیتر خواهد کرد.
بدیهی است؛ ادامه سیاستهای فعلی، صنعت خودرو را در چرخه زیان و رانت نگه میدارد. تنها با پذیرش منطق اقتصادی، تثبیت شاخصهای کلان، اجرای دقیق قانون و تقویت رقابت، میتوان مسیر پایداری برای این صنعت ترسیم کرد. در یک کلام؛ حمایت واقعی از مصرفکننده، نه در قیمتگذاری دستوری، بلکه در شفافیت عرضه و ایجاد بازاری رقابتی معنا پیدا میکند.
*مدیرمسئول و سردبیر