دبیر انجمن صنایع همگن قطعهسازان خودرو کشور در نشست خبری این انجمن، با ارائه آمارهای دقیق، وضعیت مالی صنعت خودرو و قطعهسازی را بهشدت نگرانکننده خواند و گفت: «زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور تا پایان تیر به ۲۸۰ همت رسیده و بدهی جاری این دو شرکت نیز به رقم ۶۰۰ همت سر کشیده که دقیقا معادل رقم رانت توزیعشده از محل اختلاف قیمت کارخانه تا بازار آزاد محصولات خودروسازان در سالهای اخیر است.»
به گزارش سرمایه ملی، آرش محبینژاد با بیان اینکه اختلاف رقم بدهیهای جاری دو خودروساز با جمع کل بدهی آنها کم شده است، اظهار داشت: «این موضوع نشان میدهد که نه سرمایهگذاری در این صنعت صورت گرفته و نه تسهیلات بلندمدتی به آن اعطا شده است.»
وی افزود: «این شرایط در بخش قطعهسازی بهمراتب بدتر نیز هست. این درحالی است که قطعهسازان کشور ظرفیت تولید قطعه برای ۲میلیون و ۲۰۰هزار دستگاه خودرو در سال را دارند و کمینه ظرفیت تولید خودروسازان نیز یکمیلیون و ۷۰۰هزار دستگاه خودرو است.»
* دولت بهجای اجبار خودروسازان به زیر قیمت فروشی، سهم خودش را از مصرفکننده نگیرد
دبیر انجمن قطعهسازان تصریح کرد: «در چنین شرایطی، شاهد فروش ۵۰ درصد تولید خودروسازان با قیمت دستوری و بهصورت رانتی، در قالب طرح جوانی جمعیت هستیم. ۲۰ درصد عرضه نیز در قالب طرح نوسازی فرسودهها فروخته شده و ۳۰ درصد باقیمانده نیز بهصورت قرعهکشی بین افراد بالای ۱۸ سال توزیع میشود.»
وی خودرو ۲۰۷ را مثال زد و گفت: «قیمت دریافتی کارخانه بابت خودرو پژو 207i حدود ۶۵۰میلیون تومان است. اما با افزودهشده مبالغی که بابت مالیات و عوارض و بیمه و… از خریدار گرفته میشود و به حساب دولت میرود، قیمت درِ کارخانه آن به ۷۸۰میلیون تومان میرسد. یعنی ۲۰ درصد پولی که خریدار بابت خودرو به کارخانه میپردازد، سهم دولت است. درنهایت نیز این خودرو در بازار آزاد با قیمت بالای یکمیلیارد تومان به دست مصرفکننده میرسد.»
محبینژاد با طرح این پرسش که چرا دولت برای حمایت از مصرفکنندگان، بهجای اجبار خودروساز به فروش خودرو زیر قیمت تمامشده، از سهم ۲۰ درصدی خودش نمیگذرد، افزود: «۱۲ درصد قیمت محصولات ایرانخودرو و ۲۵ درصد قیمت محصولات سایپا را هزینههای تامین مالی تشکیل میدهد که ۱۰ تا ۱۱ درصد این ۲۵ درصد مربوط به هزینههای تامین مالی زنجیره تامین است. یعنی ۱۲ تا ۲۵ درصد قیمت تمامشده خودرو را بهره بانکی تشکیل میدهد.
* بدهی ۱۵ همتی خودروسازان خصوصی به قطعهسازان
دبیر انجمن قطعهسازان ضمن اشاره به رقم ۱۵۰ همتی مطالبات تعیین تکلیف نشده زنجیره تامین از خودروسازان، ادامه داد: «مبلغ ۵۵هزار میلیارد تومان از مطالبات معوق سررسید گذشته زنجیره تأمین نیز تعیین تکلیف نشده که ۴۰ همت آن آن مربوط به دو خودروساز بزرگ بوده و ۱۵ همت آن مربوط به سایر خودروسازان است.»
وی با بیان اینکه چکهای صادره از سوی بسیاری از خودروسازان اعم از دولتی و خصوصی برگشت خورده است و ظرفیت پرداخت بدهی در برخی شرکتها وجود ندارد، اضافه کرد: «خودروسازان داخلی حدود ۱۰۰ همت در راستای تعیین تکلیف بدهی خود به قطعهسازان آیندهفروشی کردهاند که در قالب تفاهمهای سهجانبه، خرید دین، اوراق گام و LC داخلی و SCF (تأمین مالی زنجیره تأمین) بوده است.»
* نیاز فوری قطعهسازان به تزریق ۲۰ همت پول نقد و فریز سهماهه بدهیهای دولتی
محبینژاد تصریح کرد: «زنجیره تامین به تزریق مستقیم ۲۰هزار میلیارد تومان پول نقد واقعی و بدون واسطه از محل مطالبات خود نیاز دارد؛ با پرداخت این کسر کوچک از مطالبات سنگین قطعهسازان میتوان از فاجعهای که در پیش است، جلوگیری کرد. اما در غیر اینصورت آواربرداری آن فاجعه از صنایع خودرو و ۶۴ صنعت وابسته به آن بسیار پرهزینه خواهد بود.»
وی همچنین خواستار فریز سهماهه بدهیهای دولتی قطعهسازان به سازمانهای مالیاتی و تامین اجتماعی برای تنفس اقتصادی شد و هشدار داد: «در صورت عدم اجابت این درخواستها، روند تولید قطعه و خودرو وارد رکود عمیق خواهد شد و در پایان شهریورماه شاهد تعدیل ۴۰۰هزار نفر از ۵۵۰هزار نیروی شاغل در کارخانههای قطعهسازی خواهیم بود.»
* کاهش قیمت مواد اولیه به دلیل افت تقاضا از سوی کارخانهها
دبیر انجمن قطعهسازان با اشاره به انباشت مواد اولیه مصرفی قطعهسازان در بازار گفت: «عرضه مواد اولیه قطعهسازی از تقاضای آن بیشتر شده که به کاهش نسبی و کاذب قیمت مواد اولیه وارداتی در بازار انجامیده و این نشانه خوبی نیست؛ چراکه حکایت از افت تولید و خالی ماندن ظرفیتهای تولیدی در این صنعت دارد.»
* کف ۲۰ درصدی تعرفه واردات خودرو، توجیهی برای تعرفه ۳۲ درصدی واردات قطعه باقی نمیگذارد
محبینژاد با انتقاد از تعیین کف ۲۰ درصدی برای تعرفه واردات گفت: «همه ما میدانیم که وقتی سقف تعرفه تا ۱۵۵ درصد و ۱۸۰ درصد هم میرسد، تعرفه ۲۰ درصدی به درد واردات خودرویی که مشتری اینگونه خودروها بپسندد نمیخورد و تنها عده خاصی با این تعرفه اقدام به واردات خودروهای بیکیفیت و کمآپشن میکنند. اما مسأله این است که کف ۲۰ درصدی تعرفه واردات خودرو، توجیهی برای تعرفه ۳۲ درصدی واردات قطعه باقی نمیگذارد و آن وقت است که واردات قطعه، کمر تولید را میشکند.»
وی با یادآوری اینکه انجمن قطعهسازان در زمان اعلام ممنوعیت واردات خودرو، طی ارسال نامهای با این موضوع مخالفت کرد، افزود: «بر اساس معیارهای جهانی نرخ تعرفه که شامل نرخ ارز یا ارزش برابری پول ملی با ارزهای جهانی، نرخ تورم و نرخ بهره بانکی است، تعرفه زیر ۴۰ درصد برای واردات خودرو در ایران توجیهی ندارد.»
* واگذاری شرکتهای زیرمجموعه خودروسازان بزرگ بهصورت مجزا اشتباه است
دبیر انجمن قطعهسازان درخصوص بحث واگذاری خودروسازان بزرگ نیز گفت: «در خصوصیسازی خودروسازان بزرگ، سه موضوع مهم اهلیت، توان مالی و رفع تعارض منافع است. اما واگذاری شرکتهای زیرمجموعه خودروسازان بزرگ بهصورت مجزا، قطعا اشتباه است.»
وی با اشاره به وجود ۹۰ شرکت زیرمجموعه در خودروسازیهای بزرگ کشور با ۴۵۰ نفر هیاتمدیره، افزود: «تجمیع و ادغام شرکتهای خودروسازی زیر چتر دو خودروساز بزرگ، یک بار انجام شد که کار خوبی بود. بر این اساس، واگذاری زیرمجموعهها بهصورت مجزا نقض غرض است. البته قطعهسازیهای زیرمجموعه خودروسازان را میتوان به قطعهسازان واگذار کرد. اما بهعنوان مثال، واگذاری مجزای پارسخودرو یا زامیاد اشتباه است و فقط منجر به افزایش سیکیدیکاری و مونتاژکاری خودرو خواهد شد.»
* مدل اقتصادی دو خودروساز بزرگ باید بازطراحی شود
محبینژاد در پاسخ به این پرسش خبرنگار سرمایه ملی که «آیا موافقید که مدل اقتصادی فعلی زنجیره تامین خودرو پایدار نیست و نیاز به بازطراحی دارد؟» گفت: «این خودروساز است که باید مدل اقتصادی خود را تغییر دهد، نه زنجیره تامین. چراکه مدل اقتصادی زنجیره تامین در بخش OEM (تولیدکننده قطعات برای خط تولید خودرو) متاثر از ساختار خودروساز است.»
وی افزود: «ما در صنعت خودرو داخلی، شاهد محوریت شرکتهایی مانند ساپکو، سازهگستر و مگاموتور هستیم که بازوی خودروساز در بخش تامین هستند و در دنیا شاهد محوریت تامینکنندگان رده یک (Tier One) و فراتر از آن رده نیم که مگاساپلایرها (ابَرتامینکنندگان) هستند.»
دبیر انجمن خودروسازان با بیان اینکه سیستم خرید خودروسازان از شرکتهایی مثل فولاد مبارکه، متفاوت از سیستم خریدشان از قطعهساز داخلی است، ادامه داد: «مدل اقتصادی زنجیره تامین در بازار افترمارکت (خدمات پس از فروش) و لوازم یدکی کاملا متفاون و موفق است. اما در بخش تامین قطعه برای تولید خودرو، تابع مدل اقتصادی خودروساز است. البته این مدل در زمان همکاری با خودروسازان خارجی شاهد اصلاح ساختار بود و به ارتقای توان ساخت داخل هم انجامید.»